У Центральному державному науково-технічному архіві України (ЦДНТА України) зберігається фонд Р-100 Державного науково-дослідного і проєктного інституту містобудування «НДПІмістобудування» Міністерства України у справах будівництва і архітектури, м. Київ (нині – ДП «НДПІ містобудування»).

Науково-дослідний інститут містобудування було створено у 1945 р. У 1963 р. його перейменовано на Науково-дослідний і проєктний інститут містобудування у м. Києві («КиївНДІПмістобудування»). Фахівці інституту займалися науково-технічними і науково-прикладними дослідженнями з питань містобудування, що забезпечували розвиток і реконструкцію міст та регіонів України, будівництво та реконструкцію об'єктів житлового і громадського призначення у комплексі з розв’язанням економічних і екологічних проблем забудови міст; розробленням питань їх інженерного забезпечення, благоустрою та транспортного обслуговування.

До ЦДНТА України була передана проєктна документація (будівництво метрополітену в м. Києві: станції метро «Політехнічний інститут», «Університетська») та звіти про науково-дослідні роботи з таких проблем: агломерація; благоустрій та озеленення міст і населених пунктів; використання математичних методів та ЕОМ у будівництві; дрібні міста та селища Української РСР; економіка містобудування; мережа культурно-побутового обслуговування населення; охорона і оздоровлення міського середовища; планування та забудова курортів і зон відпочинку; планування і забудова міст; планування і забудова промислово-виробничих зон міста; районне планування, загальні проблеми містобудування; розвиток дрібних та середніх міст; розселення; селитебні території міст; співпраця з закордонними країнами; транспорт тощо.

Особливу увагу співробітники «КиївНДІПмістобудування» приділили проблемі транспорту, а саме вирішенню організації системи транспортного обслуговування міст. У звітах про науково-дослідні роботи установи, що зберігаються у ЦДНТА України запропоновані рекомендації з техніко-економічних обґрунтувань розвитку транспортних систем, визначені характер та міри впливу планувальних характеристик міст на їх транспортні системи, розроблені методи, алгоритми, програми для ЕОМ з урахуванням вибору найбільш раціональних у транспортному відношенні проєктних рішень, взаємної віддаленості районів, накладення вантажопасажирських потоків, проведено розрахунки розподілу характеристик транспортних сполучень, проведено детальний транспортний аналіз містобудівних рішень.

Зростання великих міст України у 1960-х рр. призвело до виникнення низки значних проблем транспортного обслуговування їх населення. Починаючи з 1960-х рр. для великих міст з населенням понад 400 тис. мешканців почали розробляти «Комплексні схеми транспорту». Ці роботи тісно пов’язані з генеральними планами міста і мають доповнювати та враховувати одна одну.

Комплексні схеми транспорту мають вирішувати питання розвитку усіх видів пасажирського та вантажного транспорту міста та приміської зони. Розробка перспектив розвитку масового пасажирського транспорту у комплексних схемах без урахування потенційного зростання перевезень автомобільного, пасажирського та вантажного руху, удосконалення системи магістралей, системи зовнішнього транспорту, призводить до значних помилок при розробці транспортних схем та не має практичної цінності.

Науково-дослідні роботи виявили необхідність розробки єдиного проєктного документу для групи міст і населених пунктів, що складають агломерацію. Взаємодія населених пунктів, що входять в агломерацію, виражається у розвитку трудових та культурно-побутових взаємозв’язків в результаті удосконалення способів сполучення, підвищення матеріального та культурно-побутового рівня життя населення.

Як і при складанні генеральних планів, у комплексних схемах необхідно враховувати етапи проєктування: перша черга – 5-7 років; друга черга – 10-15 років; далека перспектива – 25-30 років. Основним завданням є розробка всієї системи транспортного обслуговування міста та приміської зони з прив’язкою до архітектурно-планувального рішення міського плану. Необхідно враховувати взаємний вплив системи транспорту та планувальної структури міста.

Комплексна схема має складатися з наступних основних розділів: зовнішній транспорт, у якому висвітлюються існуючий стан та проєктні рішення системи зовнішніх сполучень міста (док. 4); міський пасажирський транспорт – міські та приміські сполучення на масовому та індивідуальному пасажирському транспорті; вантажний транспорт з прогнозом перспективних перевезень вантажу та рекомендації з організації роботи вантажного автотранспорту, системи магістралей вантажного руху, розміщення складів, баз тощо; магістральна вулично-дорожня мережа. Так, було виділено 5 класів магістралей: швидкісні дороги (док. 5); магістралі міського призначення, магістралі районного значення; житлові вулиці; вулиці у промислових та складських районах. Через необхідність створення магістралей з переважно вантажним рухом, окрім планувальної класифікації виокремлюється класифікація за складом руху: магістралі з переважно вантажним рухом; зі змішаним рухом; з пасажирським рухом; громадсько-пасажирського транспорту.

У межах Української РСР на 1968 р. розробка комплексних схем транспорту була доцільною для 13 міст. Деякі з них входили до складу найбільших міських агломерацій, що характеризувалися інтенсивними транспортними сполученнями на базі промислово-складських районів, місць відпочинку, центрів культурно-побутового обслуговування.

При проєктуванні «Комплексної схеми транспорту» у 1966-1967 рр., «КиївНДІмістобудування» було проведено аналіз стану міського транспорту України, узагальнено досвід вирішення транспортних питань в СРСР та зарубіжних країнах (Німеччина, Польща, США, Велика Британія, Франція, Японія), в результаті якого було розроблено «Основні положення проєктування комплексних схем транспорту великих міст».

У США подібні роботи виконувалися з 1940-х років та отримали назву «Transportation Study», що перекладається як «Транспортні дослідження». Вони являють собою надзвичайно масштабні, всебічні проєктно-дослідні роботи, що закінчувалися пропозиціями з встановлення транспортно-містобудівної політики для конкретного міста, вибору видів транспорту, принциповими схемами магістралей, швидкісних доріг і масового транспорту з урахуванням довгострокових перспектив. Строки та чисельність технічного персоналу, вартість виконання таких робіт вражає. Наприклад, над створенням «Penn-Jersey Transportation Study» (Транспортне дослідження штату Пенн-Джерсі для підготовки плану та програми вдосконалення транспорту в столичному регіоні Камден-Філадельфія-Трентон, що складається з дев'яти округів), 3 роки працював штат інженерно-технічного персоналу у кількості 320 осіб, а вартість виконання робіт склала понад 3 мільйони доларів США.

В Україні наприкінці 1960-х рр. над розробкою комплексних схем транспорту Києва, Харкова, Донецька, Запоріжжя, Кривого Рогу, Одеси, Миколаєва, Горлівки, Маріуполя працювали спеціалісти Київпроекту, Укрдіпрокомунбуду, Харківпроекту, Діпроміста.

Замовниками комплексних схем міського транспорту були міськвиконкоми, облвиконкоми, Ради Міністрів автономних республік та державні планові комісії Ради Міністрів УРСР. Розмір фінансування проєктних робіт зі складання схеми залежав від розміру міста, ймовірного його розвитку та складності системи транспортного обслуговування (док. 6).

Працівниками «КиївНДІПмістобудування» у 1969 р. було проведено аналіз роботи транспорту у містах УРСР. Було встановлено, що кожний мешканець міста протягом року здійснює близько 1000 пересувань, загальна довжина яких перевищує 2000 км. У процесі розвитку міста, концентрації виробництва, зростання культурних і торгових функцій, зростає середня довжина пересувань та потреба у застосуванні транспортних засобів. У найбільших містах України з використанням транспортних засобів здійснюється до 60% усіх пересувань: у 1967 р. в Києві коефіцієнт використання транспорту складав 0,58, у Харкові – 0,53, Запоріжжі – 0,50, Одесі – 0,54, Львові – 0,48 (док. 8).

Збільшення кількості масового транспорту призвело до зростання щільності мережі, швидкості сполучення населення та зниження витрат часу (док. 7).

Також було проаналізовано склад пересування мешканців міста. Відмічено, що культурно-побутові поїздки мали меншу дальність, ніж трудові, більшість з громадян добиралися пішки до осередків обслуговування, що розташовані поблизу житла або місця роботи.

Структура пересувань мало залежить від розміру або типу міського поселення, та, в основному, формується у результаті розвитку системи транспортних сполучень. Таким чином, здебільшого транспорт визначає умови життя населення міста. Велике значення у житті міста має громадський центр. У найбільших містах України з центром міста пов’язано 65-75% усіх поїздок громадським транспортом.

У центральній зоні розташована значна частина робочих місць, до центральних культурно-побутових установ здійснюється щорічно від 80 до 120 переміщень, основна маса яких обслуговується транспортом. Під впливом цих факторів формується мережа транспорту міст, яка має виражений радіальний характер. Наприклад, з 28 маршрутів у Києві 21 проходить через центр міста. З центром пов’язані 18 з 22 маршрутів тролейбусів.

У Харкові всередині центральної зони та на радіальних напрямах, що пов’язують центр з периферією, працювали 20 з 24 маршрутів трамвая та всі маршрути тролейбусів. Щільність мережі громадського транспорту у центрі вище у 2,5 рази, ніж в середній зоні та в 4 рази, ніж у периферійній.

Наприкінці 1960-х рр. найбільші українські міста обслуговувалися трьома видами громадського транспорту: трамваєм, тролейбусом та автобусом. Найстарший вид міського транспорту – трамвай, поступився тролейбусу, що з’явився в Україні у 1935 р. та автобусу, що почав працювати на міських маршрутах у 1937 – 1938 рр. Дані таблиці наочно ілюструють тенденції, що встановилися у розвитку різних видів транспорту в найбільших українських містах (док. 9).

Вилучення трамвайних ліній в центрах міст, викликане необхідністю корінного покращення умов руху на магістралях центральної зони, спричинило зростання перевезень тролейбусів, що замінили трамваї на цих магістралях. Проте, у результаті цих змін було отримано незначний ефект, оскільки громіздкий тролейбус майже так само стримує вуличний рух, як і трамвай і має здатність перевозити меншу кількість пасажирів. Більш маневрувальним та перспективним видом транспорту було визнано автобус, кількість якого значно зростала.

Перша лінія метро в Україні з’явилася у 1960 р. в Києві. За 8 років її річний обсяг пасажироперевезень збільшився з 4,6 до 103 млн пасажирів. З 1967 р. лінія метро показала свою рентабельність, оскільки цей вид транспорту стає вигідним при співвідношенні обсягу перевезень до довжини ліній що експлуатуються не менше 8 млн пасажирів на рік на кілометр мережі.

Висока вартість та великі строки будівництва метрополітену не дозволяють широко застосовувати цей вид транспорту навіть у містах з населенням більше 1 млн мешканців. Через це наприкінці 1960-х рр. виокремилася тенденція до модернізації існуючого трамвайного транспорту, виокремлення трамвайних ліній на окремі траси з організацією на них швидкісного руху. Цей вид транспорту має велику провізну здатність (20-25 тис. пасажирів на годину в одну сторону) та порівняльно високу швидкість сполучення – до 30 км/год. й може успішно конкурувати з метрополітеном. При цьому вартість його будівництва у 2 – 2,5 рази нижча. До великих переваг швидкісного трамвая належить можливість його стадійного будівництва шляхом поступової реконструкції ділянок існуючих трамвайних ліній. Лінії швидкісного трамваю були запропоновані у генеральних планах Києва, Донецька, Запоріжжя, Кривого Рогу, Одеси, Миколаєва, Макіївки, Горлівки, Маріуполі. У багатьох великих містах України – Львів, Одеса, Харків тощо було запропоновано перевести трамвай з завантажених вулиць центра міста під землю, що давало значний економічний ефект.

У комплексній схемі розвитку внутрішньоміського транспорту м. Харкова, розробленій у 1968 р. Харківпроектом, було проведено аналіз динаміки розвитку мережі магістралей та руху автотранспорту у місті. Наведені у таблиці дані ілюструють швидке зростання інтенсивності руху на вулицях міста (док. 10). Характерно, що до 1961 р. зростання інтенсивності руху вантажних автомобілів обігнало зростання кількості легкових автомобілів. Вчені розрахували, що з 1961 р. до 1980 р. кількість легкового автотранспорту зросте з 12 до 50-60 автомобілів на 1000 мешканців, та до 170-180 автомобілів у 2000 р. Тож основною проблемою перспективного планування міського транспорту стала організація руху легкових автомобілів.

Серйозні складнощі виникли в організації руху міських вулиць. Мережа вузьких вулиць, що склалася ще у ХІХ ст., не була пристосована для інтенсивних потоків транспорту сучасного міста. Маленька ширина вулиць, велика кількість пішоходів на тротуарах і перехрестях погіршувало умови безпеки руху, знижували швидкість сполучення та призводили до порушення санітарно-гігієнічних норм населення.

Автомобілізація міста, окрім технічних проблем транспорту, створює і нові соціальні та психологічні проблеми. Зі збільшенням швидкості сполучення змінюється спосіб життя та структура зв’язків у містах: при виборі місця роботи або життя працівники менше враховують відстань, частіше відвідують віддалені центри обслуговування, заміські місця відпочинку.

Зростання потоків автотранспорту на магістралях пред’являє нові вимоги для благоустрою міських вулиць: пішохідні та автомобільні потоки повинні бути повністю розділені, у місцях перетину автомагістралей виникають складні інженерні споруди, що потребують великих територій. Для того, щоб зменшити негативний вплив автотранспорту на умови життя у навколишній забудові, ширину вулиць збільшують до 70-100 метрів зі влаштуванням широких озеленених смуг.

Раціональне обслуговування вимагає чіткого транспортного зонування за принципом: міська транспортна магістраль – районна вулиця – автостоянка – пішохідна вулиця. Таке облаштування житлового району дозволяє більш тісно пов’язати транспортне та функціональне зонування території, створити максимальний комфорт для діяльності мешканців.

Дуже вдалим було рішення транспортного обслуговування житлового району Оболонь у Києві з проєктною кількістю населення понад 150 тис. мешканців, що була розроблена Київпроектом (архітектори Ю. Паскевич, Л. Філоненко, Я. Левітан). Швидкісна магістраль, що пов’язує місто з місцями відпочинку в районі Київського моря, є межею селитебної території. Розташування системи паркінгу передбачає мінімальний перетин житлової території автомобілями. Основою масових пасажирських сполучень є лінія метрополітену, що проходить паралельно центральній магістралі. Зупинки метрополітену розташовані безпосередньо у центрах обслуговування, що розміщені в основних транспортних вузлах Оболоні. Пішохідні шляхи проходять паралельно магістралям та не перетинаються потоками транспорту, створюють зручну систему сполучення жилої території з центрами, пляжами, місцями відпочинку. Таке рішення забезпечує ступінчате обслуговування за принципом: швидкісна магістраль – розподільна магістраль – місце паркування – пішохідна вулиця – житлова територія, в яку можуть входити різні функціональні об’єкти, культурно-побутові центри тощо (док. 12-15).

У «КиївНДІмістобудування» було розроблено різні варіанти геометричних планувальних схем. Наприклад, для міста з населенням 500 тис. мешканців виділено 25 транспортних районів. Відстань між центрами двох сусідніх районів складає 2 км (док. 17-19). Розглядалося 3 типи планування: 1 тип – одностороннє розміщення міст прикладення праці, 2 тип – рівномірний розподіл місць прикладення праці та місць проживання по території міста.  У випадку планування організації міста з населенням понад 1 млн мешканців, схема буде складатися з 49 транспортних районів.

Проаналізувавши транспортні проблеми, що виникають в процесі розвитку та реконструкції великих міст, працівники «КиївНДІмістобудування» дійшли висновків, що розробка транспортних схем залежить від типу міста, його історії, географічного розташування, господарського профіля, адміністративних функцій, ступені його взаємозалежності з іншими оточуючими населеними пунктами. Ці проблеми настільки різноманітні та індивідуальні, що неможливо розробити єдиний стандартний еталон комплексної схеми транспорту великого міста.

Так, наприклад, для Харкова характерний перезавантажений рух у центрі міста та велика віддаленість місць роботи з місцем проживання, результатом чого є надзвичайно великі пасажиропотоки на обмеженій кількості напрямків руху.

Для Львова – середньовічний характер планування та забудови центрального міського ядра з його капітальними історично цінними будівлями та вузькими вулицями, створює перешкоди для організації нормального транспортного обслуговування міста.

Для Одеси, що простяглася вздовж берега моря, основною проблемою є організація швидкісних поздовжніх транспортних зв’язків, а для її центру – організація паркування та будівництва гаражів для індивідуальних автомобілів.

Таким чином, роль транспорту у житті будь-якого сучасного міста дуже велика. Транспортне обслуговування міст може бути удосконалене та раціонально організоване тільки на основі глибокого опрацювання усього комплексу транспортних проблем з попереднім вивченням існуючого стану і транспортних потреб населення, що визначають перспективи розвитку транспорту.  Над удосконаленням транспортної системи України працювали провідні наукові установи у галузі містобудування, що знайшло відображення в архівних документах.

Начальниця відділу використання інформації документів
Ганна Голубкіна

 

1. Звіт «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу по темі VIII/2 «Основні положення з техніко-економічними

обґрунтуваннями проєктування комплексних транспортних схем великих міст. 1968 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 112. Арк. 1)

 

2. Схема розподілу загальної, пішої та транспортної рухливості за часом доби (Понеділок).

[З додатку до звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Визначення покажчиків транспортних потреб населення різної величини]. 1968 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 113. Арк. 40)

 

3. Характеристика міст та міських агломерацій УРСР, для яких доцільна розробка комплексних схем транспорту.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № 5

«Основні положення з техніко-економічними обгрунтуваннями проєктування комплексних транспортних схем великих міст»]. 1968 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 114. Арк. 15)

 

4. Принципова схема розробки розділу «Зовнішній транспорт» комплексної схеми транспорту.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № 5

«Основні положення з техніко-економічними обгрунтуваннями проєктування комплексних транспортних схем великих міст»]. 1968 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 114. Арк. 30)

 

 

5. Приклади трасування швидкісних магістралей.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № 5

«Основні положення з техніко-економічними обгрунтуваннями проєктування комплексних транспортних схем великих міст»]. 1968 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 114. Арк. 148)

 

6. Орієнтовні розміри фінансування проєктних робіт з виконання комплексних схем транспорту в тис. крб.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № 5

«Основні положення з техніко-економічними обгрунтуваннями проєктування комплексних транспортних схем великих міст»]. 1968 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 114. Арк. 44)

 

7. Характеристика роботи масового пасажирського транспорту у найбільших українських містах.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-4

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях зі складанням принципових схем»]. 1969 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 115. Арк. 5)

 

8. Характеристика пересування міського населення за результатами досліджень «КиївНДІПмістобудування».

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-4

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях зі складанням принципових схем»]. 1969 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 115. Арк. 7)

 

9. Розподіл пасажироперевезень між видами транспорту у найбільших містах УРСР.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-4

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях зі складанням принципових схем»]. 1969 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 115. Арк. 10)

 

 

10. Характеристика вуличної мережі та руху автотранспорту у м. Харкові. [Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-4

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях зі складанням принципових схем»]. 1969 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 115. Арк. 15-16)

 

11. Схема реконструкції магістралей м. Києва. [Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-12

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях

(зі складанням принципової  схеми розміщення всіх видів влаштування транспорту в міському центрі)». Частина ІІ]. 1971 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32.  Оп. 1. Од. зб. 117. Арк. 72)

 

12. Схема транспортного обслуговування нового району в м. Києві Оболонь.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-12 «Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях (зі складанням принципової  схеми розміщення всіх видів влаштування транспорту в міському центрі)». Частина ІІ]. 1971 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 117. Арк. 82)

 

13. Щільність пасажиропотоків та лінії транспорту у напрямку північ – південь [у м. Київ].

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-12

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях

(зі складанням принципової  схеми розміщення всіх видів влаштування транспорту в міському центрі)». Частина ІІ]. 1971 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 117. Арк. 158)

 

14. Щільність пасажиропотоків і лінії транспорту у напрямку схід – захід у м. Києві.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-12

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях

(зі складанням принципової  схеми розміщення всіх видів влаштування транспорту в міському центрі)». Частина ІІ]. 1971 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 117. Арк. 159)

 

15. Сумарна щільність пасажиропотоків у Києві у 1975 р.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу на тему № П-12

«Рекомендації з розрахунків та проєктування систем та влаштування транспорту у великих містах та міських агломераціях

(зі складанням принципової  схеми розміщення всіх видів влаштування транспорту в міському центрі)». Частина ІІ]. 1971 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 117. Арк. 160)

 

16. Питома вага окремих статей у кошторисі витрат автобусних, тролейбусних та трамвайних підприємств міст УРСР за 1969 р.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу

«Рекомендації з техніко-економічного обґрунтування розвитку транспортних систем міст УРСР». Частина І]. 1973 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 120. Арк. 108)

 

17. Варіанти розміщення житлових районів та місць застосування праці у плані міста (а-тип І, б-тип ІІ, в-тип ІІІ).

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Транспортна оцінка містобудівних рішень»]. 1973 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 122. Арк. 43)

 

18. Приклад одностороннього розташування міст прикладення праці. [Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Транспортна оцінка містобудівних рішень»]. 1973 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 122. Арк. 44)

 

19. Приклад одностороннього розміщення міст прикладення праці.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Транспортна оцінка містобудівних рішень»]. 1973 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 122. Арк. 46)

 

20. Взаємодія основних факторів, що визначають функціонування транспортної системи міста.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Розробити методичні рекомендації з розрахунку потоку індивідуального автотранспорту у містах та групових системах населених місць з комплексом програм для виконання його на ЕЦОМ»]. 1975 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32.Оп. 1. Од. зб. 124. Арк. 35)

 

21. Схема транспортних районів м. Києва на 1990 р.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Транспортна оцінка містобудівних рішень»]. 1978 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 133. Арк. 45)

 

22. Схема транспортних районів м. Дніпродзержинська на 1990 р.

[Зі звіту «КиївНДІПмістобудування» про науково-дослідну роботу «Транспортна оцінка містобудівних рішень»]. 1978 р.

(ЦДНТА України. Ф. Р-100. К. 3-32. Оп. 1. Од. зб. 133. Арк. 46)