Найбільша кількість вантажів в Україні на сьогоднішній день транспортується за допомогою залізниць. Так, за 2020 рік поїздами було перевезено 305,5 мільйонів тонн, що становило 50,9 % від загального вантажообігу країни. Незважаючи на виклики сучасного світу, пов'язані з пандемією коронавірусу та економічною кризою, залізничний транспорт продемонстрував свою надійність – обсяг перевезень по країні в цьому секторі впав всього на 2,4% (найменша втрата в порівнянні з автомобільним та водним).

Проблема вивчення історії залізниць є актуальною: адже крізь призму аналізу досягнень та прорахунків минулих поколінь, відкриваються горизонти перспектив вдосконалення існуючих систем, генерації креативних ідей, щоб даний вид транспорту ставав не тільки економнішим та комфортнішим, а й безпечнішим.

У ЦДНТА України зберігається проєктна документація залізниць Інкерман II – Севастополь II, Інкерман II – Комишева бухта, Червоноармійське (нині Покровськ) – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ, Долинська – Помічна, станції Індустріальна у місті Харкові та під’їзних колій Харківського тракторного заводу.

Організаціями-розробниками були Інститут «Дніпродіпротранс», Харківський ПромбудНДІпроект та Державний проектно-вишукувальний інститут «Київдіпротранс».

На виставці представлено копії архівних документи з проєктів залізничних пунктів, вузлів станцій, електричних та мереж зв’язку, систем пристроїв сигналізації, централізації та блокування, аналітичні дані у вигляді таблиць тощо.

Хронологічно виставкові експонати охоплюють період з 1951 по 1975 роки. Більшість представлених документів датуються 60-ми – 70-ми роками ХХ ст.

Джерельну базу складають документи з комплексів:

  • 1-113 – «Залізниця Інкерман II – Комишева бухта»;
  • 1-148 – «Залізнична ділянка «Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ». Придніпровська залізниця»;
  • 1-346 – «Залізниця Долинська – Помічна з будівництвом вторинних колій і диспетчерської централізації»;
  • 1-419 – «Реконструкція та розвиток станції Індустріальна Південної залізниці та під’їзних залізничних колій Харківського тракторного заводу»;
  • 1 -434 – «Спорудження залізничної лінії Інкерман II – Севастополь II».

Структурно експозиція складається з двох розділів.

 

Розділ 1. Залізничні лінії та вузли станцій

 

Залізнична лінія Інкерман II – Севастополь II

У 1951 році було розроблено проєкт залізничної лінії Інкерман II – Севастополь II, передбачалося, що шляхи обслуговуватимуть значну кількість прилеглих баз та об'єктів Чорноморського флоту і повинні забезпечити у разі необхідності вільне маневрування всередині вузла рухомих залізничних одиниць спеціального призначення.

На головному та станційних прийомовідправних шляхах рекомендувалося укласти рейки типу Р-43, при кількості шпал 1600 штук на кілометр, на інших – типу Р-38 та П-а, за кількості шпал 1440 штук на кілометр

На всьому проміжку залізничної гілки планувалося як баластовий матеріал використовувати черепашник (на головних коліях 25 см, на інших – 20 см).

Насамперед було запроєктовано будівництво та розвиток інфраструктури двох станцій – Інкерман II та Севастополь II та чотирьох роз'їздів – Первомайський, Виноградний, Підгірний та Міський.

Електрифікація лінії здійснювалася за рахунок роботи двох трансформаторних підстанцій потужністю 180 кВА та відповідною системою низьковольтних мереж.

В експозиції представлено копію плану траси залізничної гілки Інкерман II – Севастополь II (док. 1).

 

Залізниця Інкерман II – Комишева бухта

Основною метою проєктування залізничної гілки до Комишевої бухти стало обслуговування Севастопольської бази океанічного рибальства з вивезення свіжомороженої риби та продукції консервного заводу в різні райони Радянського Союзу.

Проєкт «Інкерман II – Комишева бухта» передбачав відхід залізничної гілки від існуючого напряму Інкерман II – Балаклава, займаючи на ділянці до Ялтинського шляхопроводу роль других колій. Слід зазначити, що на даному відрізку кут підйому становить 250 у бік Комишевої бухти, було прийнято рішення відмовитися від пом'якшення ухилу, оскільки це призвело б до збільшення протяжності залізничного полотна, а разом з цим до зростання виробничих витрат, знищенню плантацій виноградників та фруктових садів.

В експозиції представлено копію кресленика схематичного плану даної залізничної гілки (док. 2). Документ наочно демонструє існуючі варіації розташування ділянки траси від Балаклави до Комишевої бухти. Так, за першим варіантом (позначено червоним кольором), шлях мав слідувати паралельно автотрасі до Севастополя, огинаючи виноградники, проходити через район молодих лісопосадок до станції Севастополь II, яка повинна була розташовуватися на двадцятому кілометрі на північ від аеродрому Добровільного товариства сприяння армії авіації і флоту (ДТСААФ). Далі залізничне полотно мало спуститися на правий схил Південної балки, прямуючи до складів рибного порту. Другий варіант (відзначений зеленим кольором) трасувався трохи на південь від першого та передбачав меншу кількість земляних робіт, але з частковим перетином виноградників та території аеродрому ДТСААФ. У свою чергу, третій – мав за мету максимально можливий обхід виноградників та лісонасаджень, проте практична реалізація була ускладнена специфікою рельєфу, внаслідок чого не уявлялося можливим зручне розташування станції Севастополь II. За підсумками, саме перший варіант виявився найбільш перспективним: якнайкраще задовольняв інтереси міста, а економічні збитки виявлялися мінімальними.

На виставці представлено копію фрагмента плану траси основного напрямку (док. 3), наочно продемонстровано шляхи фінальної ділянки на підході до Комишевої бухти.

Формування рельєфу в районі проходження залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта відбувалося під впливом тектонічних та ерозіальних процесів, до яких були схильні різні типи порід (рихлі, скельні та напівскельні). Височини складені вапняками та глинами, схили та їх руслові ділянки – алюмінієвими відкладами, які становлять основу земляного полотна та штучних споруд (винятки становлять лише глибокі виїмки та тунелі). Особливості інженерно-технологічного профілю наочно продемонстровані в документах, які представлено в експозиції (док. 4). На виставці доступні копії креслеників таких штучних споруд як шляхопроводи (док. 5, 6, 7).

У 1967 році було розроблено проєкти, спрямовані на розширення цільової орієнтованості напряму Інкерман II – Комишева бухта: під’їзні колії повинні були з’єднати залізничну гілку з базою нафтопродуктів для екіпірування судів Управління океанічного рибальства. Планувалося доставляти дизельне паливо, бензин, уайтспирит, гас, мазут, олії тощо. Було запроєктовано трикілометрову тупикову колію: передбачено спорудження роз'їзду для перестановки локомотива в хвіст. Примикання до станції «Комишева бухта» побудовано таким чином, що стало можливим подання спеціальних поїздів в обхід зі станції Севастополь II на нафтобазу.

Також планувалося прокласти додаткові під'їзні шляхи до бази Кримморгідробуду для постачання будівельних матеріалів таких як: щебінь, пісок, цемент, арматурна сталь, лісоматеріали та інше. На виставці представлені детальні поздовжні профілі шляхів за цими другорядними напрямками (док. 8).

Слід зазначити, що розробка зазначеного об'єкта відрізняється оригінальністю інженерних рішень: так, наприклад, у гірській місцевості з метою будівництва залізниці проводилися вибухово-підривні роботи.

Проєкт залізничної гілки «Інкерман II – Комишева бухта» посів перше місце Мінтрасбуду СРСР у Всесоюзному огляді-конкурсі за кращу якість будівництва з економічних проєктів за 1969 рік.

 

Залізниця «Долинська – Помічна»

Згідно з наказом Міністерства шляхів сполучення від 19 травня 1971 року «Про заходи щодо посилення пропускної та провізної спроможності Одесько-Кишинівської залізниці у 1971 – 1975 роках» передбачалося за період з 1973 по 1975 роки побудувати полотно широтного ходу за маршрутом – Долинська – Помічна – Котовськ (нині Подольськ). В ЦДНТА України зберігається проєктна документація ділянки Долинська – Помічна. В експозиції представлено копію карти мережі залізниць південної та центральної України із зазначенням місця в ній даної гілки (док. 9).

Проєктована лінія мала транзитне значення, забезпечуючи коротке транспортування криворізької руди на експорт лінією Кривий Ріг – Чоп, що у свою чергу, сприяло посиленню економічних зв'язків України з провідними європейськими державами. Крім того, коліями пересувалися вантажі сільськогосподарської продукції, таких корисних копалин як черепично-цегляні глини, граніт, мінерально-будівельні матеріали, продукти м'ясо-молочної промисловості, птахівництва тощо.

Залізниця сприяла створенню транспортного балансу в регіоні, розвантаживши пасажиропотік напрямку Червоноармійське (нині Покровськ) – Дніпропетровськ (нині Дніпро) – Знам'янка – Фастів – Козятин – Шепетівка – Львів. Передбачалося також створення нових транспортних маршрутів сполученням Помічна – Долинська та Кишинів – Харків.

Район розташування даного залізничного полотна є частиною Правобережжя Дніпра і являє собою безлісий степ з яскраво вираженою специфікою місцевого рельєфу. Наочно вона представлена на детальному поздовжньому профілі шляху, з копією фрагмента якого ви можете ознайомитись у цій експозиції (док. 10). Так, у західній частині траси домінує спокійний рельєф, а в східній зустрічаються глибокі яри з долинами річок.

Слід зазначити, що при розробці проєкту співробітниками «Київдіпротрансу» було проведено ретельну аналітичну роботу в контексті геолого-кліматичної, гідрографічної специфіки місцевості для забезпечення надійного будівництва: вибору напряму, специфіки використовуваних матеріалів та технологій. Було запроєктовано численні штучні споруди, такі як: водовідведення, великі та малі мости (док. 11, 12), скотопрогони (для забезпечення безперешкодного руху диких та свійських тварин), шляхопроводи тощо.

Керівний ухил гілки було збережено, він становить 90, у зв'язку з цим уніфікованою ваговою нормою для реверсного руху було прийнято показник у 3600 тонн.

Головний, стаціонарні шляхи та перегони були укладенні рейками типу Р-50, дерев'яними просоченими шпалами 1А (від 1840 до 2000 штук на кілометр), оснащені пружинними протиугонами (на ланку 25 м припадало від 32 до 42 пар).

Для формування злагодженої системи вантажопотоків на гілці були створені транзитні шляхи.

З метою забезпечення руху цільових імпортоорієнтованих товарних составів, на станції Ковальовка було побудовано стоянку для виконання технічних операцій, змін бригад, типу локомотивів тощо. В експозиції представлено копію проєктного плану станції із зазначенням схем основних, другорядних та запланованих шляхів, специфіки рельєфу місцевості, відомостей основних колійних робіт, будівель та споруд (док. 13).

Особливе місце у контексті проєкту гілки займають зупиночні пункти. У зв'язку з цим, в експозиції представлені копії проєктних планів вузлів «Долинська» (док. 14) та «Висоцьке» (док. 15).

«Висоцьке» – проміжна станція третього класу, розташована на ділянці Одеса – Помічна – Хіровка. Проєкт передбачав спорудження трьох пасажирських платформ, збільшення кількості шляхів, модернізацію та розширення систем електрифікації.

«Долинська» – дільнична станція першого класу, розташована на ділянці від Кривого Рогу до лінії Знам'янка – Миколаїв, виконує функції пропуску пасажирських, приміських, транзитних вантажних поїздів, формування та розформування поїздів за напрямком Кривий Ріг, обслуговує сім під'їзних колій.

 

 

Залізнична ділянка «Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ»

В ЦДНТА України зберігається проєкт електрифікації залізничної ділянки Червоноармійське (нині Покровськ) – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ (нині Кам'янське). Метою було у поєднанні з гілкою Воскобійня – Дніпродзержинськ (нині Кам'янське) забезпечити можливість спрямовувати вантажі, що прямують у район Криворізького басейну, в обхід міста Дніпро. Крім того, електрифікована ділянка мала стати ланкою магістралі Павлоград – Золотоноша – Жашків, призначеної для створення найкоротшого транспортно-економічного зв'язку між Східною Україною, Наддніпрянщиною та західними областями. Гілка перетинається з великими залізничними магістралями: станцією Павлоград із напрямком Москва – Крим, станцією Новомосковськ – Харків – Константиноград (нині Красноград) – Дніпропетровськ (нині Дніпро).

Практична реалізація проєкту була покликана оптимізувати внутрішній та транзитний пасажиропотоки, шляхом введення низки регулярних маршрутів електропоїздів. Це сприяло б урегулюванню економічної диспропорції регіону за рахунок збільшення міграційної динаміки робочої сили (актуально в першу чергу для аграрних частин регіону).

На виставці представлено копію схеми залізничної ділянки Червоноармійське (нині Покровськ) – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ (нині Кам'янське) (док. 16).

Було запроєктовано численні штучні споруди, в експозиції продемонстровано копію кресленика мостового переходу через річку Кільчень (док. 17).

Під час розробки проєкту співробітниками Харківського ПромбудНДІпроекту було проведено ретельну підготовчо-аналітичну роботу з метою прогнозування кількісних показників для подальшого якісного вдосконалення.

Так, в експозиції представлені копії схем прогнозу розміру вантажообігу як на ділянці (док. 18), так і на прикладі окремих вузлових станцій (док. 19), пасажиропотоку (док. 20). Важливим чинником є пропускна спроможність лінії: продемонстровано копію схеми гілки Придніпровської залізниці із зазначенням кількості вагонів та поїздів на 1964 рік (док. 21).

Співробітниками інституту було прийнято рішення провести електрифікацію ділянки на постійному струмі напругою 3,3 кВ, з наступним переведенням на електричну тягу всього вантажного та пасажирського руху локального рівня. Рекомендувалося зробити акцент на встановленні переднапружених опор довжиною 13,6 м, заземлити контактну мережу груповим способом, оснастити пристроями плавки ожеледиць тощо.

В експозиції представлені копії схеми варіантів розміщення тягових підстанцій (док. 22), окремих вузлів (док. 23).

 

Станція Індустріальна Південної залізниці та під’їзні залізничні колії

Харківського тракторного заводу

В ЦДНТА України зберігається проєкт реконструкції існуючої станції «Індустріальна» та під'їзних залізничних колій Харківського тракторного заводу (далі ХТЗ), розроблений співробітниками Харківського ПромбудНДІпроекту у 1971 році. Передбачалася модернізація колій, обладнання, електропостачання тощо.

«Індустріальна» – тупикова вантажна станція другого класу, з основним залізничним вузлом, з'єднується через перегін «18 км» на ділянці Харків-Балашовський – Лосєве, обслуговується Основ'янським локомотивним депо. Спеціалізується вона на перевезеннях продукції промислових підприємств, серед яких, на момент розробки проєкту реконструкції, були: ХТЗ, «Електроважмаш», «Южкабель», «Поліграфмаш», «Буддеталь», верстатобудівний, підшипниковий, плитковий, асфальтобетонний заводи, домобудівний комбінат тощо. Загальна довжина під'їзних колій промислових об'єктів до станції перевищувала 100 км.

З підприємств промрайону вагони відправлялися у коротких передачах до приймально-відправного парку, де вони накопичувалися до составу, формувалися й далі вирушали до станції Основа.

ХТЗ обслуговувався завдяки під'їзним залізничним коліям, які дозволяли проводити маневрову роботу в обхід основної вузлової станції, перевезення здійснюються силами заводського локомотивного парку. Основним видом вантажів, що поставлялися на підприємство, були: шихта, формувальні матеріали, метал, вивозилися – трактори, сталеве та чавунне лиття.

В умовах особливостей розташування станції проєктом не передбачалося розширення шляхів, було прийнято рішення сформувати окремі під'їзди до нових цехів підприємства та відновити другий шлях до станції «Індустріальна» з метою створення руху вантажів на завод за кільцевою схемою. Спеціалістами Харківського відділення ПромбудНДІпроекту рекомендувалося побудувати колії для прямого виходу продукції заводів через парну горловину на станцію Рогань, створити сортувальну гірку малої потужності в непарній горловині, бо в протилежній частині розташовувалися маневрові райони основного вагонопотоку (більше 80 %).

Було запроєктовано використання на нових ділянках рейок типу Р-50 за кількості шпал 1600 штук на кілометр.

Проєкт посів перше місце у Всесоюзному громадському огляді-конкурсі за найкращу якість будівництва за економічними показниками.

 

Розділ 2. Пристрої сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) та зв’язку.

Для регулювання та забезпечення безпеки руху залізничного транспорту застосовуються різноманітні технічні засоби, які в сукупності називаються пристрої сигналізації, централізації та блокування (далі СЦБ).

Співробітниками Харківського ПромбудНДІпроекту було проведено розрахунки, згідно з якими витрати на модернізацію систем окупаються в середньому за 4 – 6 років. Це зумовлено тим, що нові пристрої СЦБ впливають на збільшення пропускної спроможності станцій, скорочують час на обслуговування та обробку складів, сприяють оптимізації кількісного складу залізничного парку, зменшенню фінансових витрат.

На території України наприкінці 60-х – початку 70-х років ХХ століття існували єдині норми щодо систем сигналізації, централізації та блокування. В даному випадку, гілки, проєкти яких зберігаються в ЦДНТА України, мають ідентичні принципи побудови СЦБ, типи технічного обладнання.

Рух поїздів на залізничних лініях Інкерман II – Севастополь II, Інкерман II – Комишева бухта, Долинська – Помічна, коліях по станції Індустріальна у місті Харкові та під'їздах до ХТЗ проводився напівавтоматичним блокуванням релейної системи Степанова (док. 24, 25). Апаратура біля вхідних та вихідних сигналів була розміщена у підлогових релейних шафах типу ШМ (ШМ2А / ШМ2Б), або на стативах типу СШР-120 (у кімнаті чергового залізничної станції). Також в експозиції представлені копії схем протиповторного реле та скасування маршрутів (док. 26).

На етапі розробки проєктів проводилися дослідження для того, щоб майбутні світлофорні лінії максимально відповідали специфіці місцевості, забезпечуючи максимальну безпеку руху.

Так, співробітниками Харківського ПромбудНДІпроекту були зроблені тягові розрахунки гальмівних шляхів поїздів, побудовані криві швидкості на основі реального ведення поїзда за спрямленим профілем, складеним за натуральною зйомкою. На підставі результатів досліджень було проведено розстановку світлофорів з урахуванням часу на спрацювання пристроїв локомотивної сигналізації та впливу автостопу на гальмівні колодки. В електрифікованих перегонах було запроєктовано числове кодове автоблокування змінного струму частотою в діапазоні від 25 до 50 Гц. Встановлено світлофори різних типів: прожекторні, лінзові, карликові та щоглові.

На деяких пунктах зупинки використовувалися семафори. Так, наприклад, на станціях Брагинівка (док. 27) та Слов'янка вони представлені у двокамерному форматі з лебідковим типом управління. Наочно схеми осигналізування ділянок можна побачити в експозиції виставки (док. 28, 29).

Для забезпечення своєчасного переведення рухомих составів між шляхами існує система стрілок, взаємозалежність між якими, згідно з представленими проєктами, реалізується за допомогою малогабаритних централізаторів системи Бененсона (док. 30), що працюють на електроприводі типу СП-1. У рейковому ланцюзі постійного струму встановлювалися реле типу НР2-2 або ІР-1-0,3 (залежно від ділянок залізничної гілки), змінного – НВШ1-800.

До системи централізації відносяться стрілки, що беруть участь у маршрутах прийому, відправлення та маневрів. З метою збільшення швидкості сортувальної роботи вони були довірені місцевому рівню управління (з контролем вільного стану ділянок).

Всі ці прилади становлять єдину мережу, наочно це показує подана копія таблиці взаємозалежності стрілок, сигналів та маршрутів (док. 31).

Система СЦБ залізничних ліній має функціонувати цілий рік, незалежно від погодних умов. Так, з метою забезпечення безперебійності руху поїздів у зимовий період, на станції Індустріальній проєктом було передбачено автоматичне очищення централізованих стрілок за допомогою стисненого повітря, що постачалося з компресорної Харківського тракторного заводу.

Ключову роль на залізниці задля забезпечення безперешкодного руху різних видів транспорту грають переїзди. Облаштовувалися вони автоматичною проблисковою системою сигналізації зі шлагбаумом, встановлено імпульсні рейкові ланцюги постійного струму, живлення планувалося здійснити за рахунок місцевих джерел електропостачання по проводах, підвішених на опорах.

Для забезпечення контролю та управління системою в приміщеннях чергового залізничної станції розташовувалося виносне табло типу ВТ. Цей пристрій оснащений цілою низкою функціональних кнопок і лампочок, які дозволяють фахівцям підтримувати безпеку руху на довіреній ділянці залізниці. В експозиції представлено копію схеми зовнішнього вигляду пульту-табло станції Індустріальна у місті Харкові (док. 32). На пристрої кнопки виконують такі функції як: надання та скасування згоди; якщо машиніст не зможе подати сигнал про прибуття поїзда, система зробить це в автоматичному режимі; забезпечують управління вихідними та запрошувальними сигналами. Лампочки, у свою чергу, подають сигнали про: надання / скасування згоди на транзитний рух поїзда, відправлення або прибуття поїздів, червоні та зелені сигнали на вихідних світлофорах тощо. Система функціонувала за рахунок живлення від мереж низької напруги, резерв складався з акумуляторних батарей типу АБН-72.

Залізничні лінії, проєкти яких представлені в архіві, обладнані підстанційним та міжстанційним зв'язком. Проводи підвішувалися на залізобетонних стовпах, розташованих уздовж колій. На великих станціях встановлювався гучномовний зв'язок для інформування пасажирів про прибуття чи відправлення поїздів.

Ведення службових переговорів чергового з виконавчими та розпорядчими постами з питань підготовки маршрутів (включно з перевіркою вільності залізничних колій) здійснюється за допомогою стрілочних зв'язкових ліній.

Гілки, згідно з проєктами, передбачалося оснастити лінійно-колійним зв'язком, призначеним для того, щоб працівники служби шляхів могли в найкоротший термін інформувати диспетчера станції про можливі несправності. Як засоби зв'язку в даний період застосовувалися телефони, рації та телеграфи, ними обладнувалися як пункти на залізниці, так й поїзди.

Для встановлення єдності в роботі систем у всіх пунктах розміщувався електричний годинник з точним часом.

В експозиції представлено копії фрагментів схем зв'язку ділянки залізничної гілки Долинська – Помічна (док. 33) та по станції Індустріальна у місті Харкові (док. 34).

 

Провідний архівіст відділу використання
інформації документів ЦДНТА України
Тимур АНДРЕЄВ

 

 

Розділ 1. Залізничні лінії та вузли станцій

 

  1. Проєктне завдання щодо спорудження залізничної лінії Інкерман II – Севастополь II. План траси. 1951 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-434. Оп. 1. Од. зб. 2. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Схематичний план варіантів залізничної гілки. 1965 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 4. Арк. 3)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. План траси основного напрямку. 1965 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 7. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Інженерно-геологічний профіль. 1965 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 11. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Залізобетонний шляхопровід на ПК 225+90 км 23. Загальний вигляд. 1965 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 18. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Автодорожній шляхопровід на ПК 123+83. Загальний вигляд. Варіант № 2. 1965 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 21. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Автодорожній шляхопровід на ПК
    [Перехідна крива] 123 + 83 км 13. План дороговказної розв'язки. 1965 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 22. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Детальні поздовжні профілі шляхів на нафтобазу та на базу «Кримморгідробуду». 1967 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 37. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації
    Одесько-Кишинівської залізниці. Проєктована лінія Долинська – Помічна в мережі залізниць. 1969 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 6)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації Одесько-Кишинівської залізниці. Детальні поздовжні профілі сполучних шляхів. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації Одесько-Кишинівської залізниці.
    Залізничний міст через річку Березівку на 112 км ПК 1028+28,9. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 5. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації
    Одесько-Кишинівської залізниці. Залізничний міст через ріку Бобринка. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 7. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації
    Одесько-Кишинівської залізниці. Проєктний план станції Ковальовка. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 8. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації
    Одесько-Кишинівської залізниці. Проєктна схема розв'язок вузла Долинська. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 12. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації
    Одесько-Кишинівської залізниці. Проєктний план станції Висоцьке. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 15. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці. Схема ділянки. 1964 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 16. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ
    Придніпровської залізниці. Мостовий перехід через річку Кільчень на ГК 1863+86,3 км 187. Загальні види. 1964 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 32. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці.
    Схема вантажопотоків залізничною лінією Павлоград – Новомосковськ – Золотоноша на 1972 рік. 1972 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 17. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці.
    Таблиця вантажообігу залізничного вузла по станції Павлоград на 1970 та 1975 роки. б/д.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 24. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці.
    Розміри пасажирського руху залізницею лінії Червоноармійське – Павлоград – Дніпродзержинськ на 1970 рік. 1970 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 18. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці.
    Схема Придніпровської залізниці із зазначенням кількості вагонів та поїздів, що прямують за 1964 рік. 1964 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 22. Арк. 1)

 

  1. Залізнична ділянка «Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ». Варіанти розміщення тягових підстанцій. 1964 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 81. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ 
    Придніпровської залізниці. Схема вузлів роздільного пункту № 5 та по станції Слов'янка. б/д.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 36. Арк. 6, 7)

 

Розділ 2. Пристрої сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) та зв’язку.

 

  1. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ. Принципова електрична схема променевих аварійних реле. 1975 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 54. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ. Принципова електрична схема ув'язування
    релейного напівавтоматичного блокування перегону станцій Індустріальна – Харків-Балашовський. 1975 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 46. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ.
    Принципова електрична схема реле протиповторного та відміни маршрутів. 1975 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 39. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці.
    СЦБ по станції Брагинівка. Схематичний план, таблиця залежності, зовнішні види апаратів. 1964 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 62. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання електрифікації ділянки Червоноармійське – Павлоград – Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці.
    Станція Новомосковськ. Схематичний план із осигналізуванням. 1964 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 73. Арк. 1)

 

  1. Проєктне завдання залізничної гілки Інкерман II – Комишева бухта. Схема ділянки з осигналізуванням. 1965 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 30. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ.
    Схема ящиків залежності апаратів стрілочного поста № 1. 1975 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 11. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ. Таблиця взаємозалежності стрілок, сигналів та маршрутів. 1971 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 2. Арк. 6, 10)

 

  1. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ. Зовнішній вигляд табло ДСП. 1975 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 12. Арк. 1)

 

  1. Технічний проєкт залізниці Долинська-Помічна з будівництвом других колій та диспетчерської централізації
    Одесько – Кишинівської залізниці. Проєктована схема зв'язку. 1972 р. [Фрагмент].
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 19. Арк. 1)

 

34. Технічний проєкт реконструкції станції Індустріальна Південної залізниці та під'їзних шляхів ХТЗ.  Схема зв'язку. 1971 р.
(ЦДНТА України. Ф. Р-156. К. 1-419. Оп. 1. Од. зб. 2. Арк. 16)

Центральний державний науково-технічний архів України
Copyright © 2022