Дороги є одним з найважливіших елементів інфраструктури держави. Від стану дорожньої мережі залежить розвиток економіки, якість перевезення вантажів і пасажирів, рівень цін, ступінь зайнятості населення, обороноздатність держави тощо.

Розвиток автомобільного транспорту, що почався наприкінці ХІХ – початку ХХ ст. поставив питання про створення мережі зручних шляхів для руху автомобільного транспорту. Вже у 1920 – 1930-ті роки зі стрімким розвитком промисловості, зростанням інтенсивності руху як вантажного автомобільного транспорту так і автомобілів особистого використання, розпочалися капітальні перевлаштування гужових доріг, розширюються проїзні частини, проводяться дослідження з удосконалення дорожнього полотна. 

У Центральному державному науково-технічному архіві України (ЦДНТА України) зберігаються документи, що відображають історію становлення та розвитку мережі автомобільних доріг в Україні.

 Розвиток наукової бази для забезпечення дорожнього господарства науковими розробками в архіві представлений у звітах про науково-дослідні роботи Українського дорожнього науково-дослідного інституту «УкрдорНДІ» Головного дорожнього управління (Головдорупр) при Раднаркомі УРСР, м. Київ за 1946-1962 рр. (Ф. Р-147. К. 3-48).

У комплексі 1-23 «Колекція «Будівництво та реконструкція мостів і шляхів»» зберігаються проєкти будівництва автомобільних доріг:

Автодорога Київ–Харків;

Автодорога Харків–Ростов

Автодорога Артемівськ (тепер м. Бахмут)– Сталіне (тепер м. Донецьк) –Макіївка;

Автодорога Харків–Дебальцеве.

 

Розробником даної проектної документації є Київська філія Державного інституту по проєктуванню та вишукуванням автомобільних шляхів «Союздорпроект» Міністерства автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР (тепер  Акціонерне товариство закритого типу «Київсоюзшляхпроект») (фонд Р-32).

 

Розділ 1. Звіти про науково-дослідні роботи

95 років тому, у квітні 1926 р. було створено Науково-дослідну дорожню станцію Українського управління місцевого транспорту у м. Харкові, яку згодом було перенесено до Києва у 1929 р. та реорганізовано у Науково-дослідне бюро Головдортранса УРСР. У 1930 р. на його базі створено Науково-дослідний інститут безрейкових доріг та транспорту. У 1943 р. інститут відновлено у м. Києві як Український дорожній науково-дослідний інститут («УкрдорНДІ»). Сьогодні інститут функціонує як Державне підприємство «Державний дорожній науково–дослідний інститут імені М.П.Шульгіна» (ДП «ДерждорНДІ»).

У ЦДНТА України зберігається комплекс 3-48, до якого увійшли звіти про науково-дослідні роботи «УкрдорНДІ» по проблемам:

  1. «Удосконалення технології дорожнього будівництва та розширення використання місцевих матеріалів та побічних продуктів промисловості у дорожньому будівництві».
  2. «Створення прогресивних збірних конструкцій збірних мостів».

 

Станом на 1940 рік загальна протяжність автошляхів на території УРСР становила 270,7 тис. км, з них лише 10,8 % доріг мали тверде покриття, інші ж залишалися ґрунтовими дороги.

З розвитком важкої та легкої промисловості, індустріалізацією сільського господарства, зросла  кількість автомобільного транспорту та його вантажність, що призвело до швидкої руйнації дорожнього покриття, що, в свою чергу, призвело до зношення автотранспорту при русі поганими шляхами. Головне дорожнє управління при РМ УРСР доручило «УкрдорНДІ» дослідити методи та способи реконструкції дорожнього одягу у напрямі збереження існуючої дорожньої мережі від руйнації.

УкрдорНДІ запропонував реконструкцію існуючої мережі доріг вести стадійним методом з широким застосуванням органічних та неорганічних в’яжучих речовин. В якості в’яжучих рекомендувалося застосувати бітуми, дьогті, пек, креозотове масло, цемент, вапно, силікат. Найціннішим у дорожньому будівництві виявився бітум, проте природніх та нафтових бітумів було недостатньо.

У звітах з проблеми «Удосконалення технології дорожнього будівництва та розширення використання місцевих матеріалів та побічних продуктів промисловості у дорожньому будівництві» розроблено технологію будівництва дорожнього одягу з максимальним використанням місцевих матеріалів: ґрунтів, укріплених різними місцевими в’язкими матеріалами, відходів промислового виробництва: сталеплавильні та доменні шлаки, попіл та шлаки ТЕС. З цих матеріалів за розробками інституту щорічно будувалося більше 5% шляхів, з місцевих некондиційних кам’яних матеріалів, промислових відходів та укріплених ґрунтів в УРСР побудовано більше 30 тис. км доріг.

 

Дуже інформативним є звіт «Застосування наповнених дьогтів для поверхневої обробки дорожніх покриттів» 1947 р. (док. 1). У 1931-1935 рр. інститутом були проведені лабораторні роботи та у Сталінській (тепер Донецька область), Дніпропетровській та Вінницькій областях закладені дослідні ділянки, на яких досліджувався вплив наповнювача на підвищення стійкості кам’яновугільних дьогтів при використанні їх як наповнених дьогтей, для поверхневої обробки дорожніх покриттів. У якості наповнювачів застосовувалися у Сталінській та Дніпропетровській областях шлаковий пил з основних доменних шлаків та у Вінницькій області – вугільний пил, дефекаційний бруд (відходи цукрових заводів). Як показали досліди, термін служби поверхневої обробки наповненими дьогтями значно більший, ніж без наповнювачів.

Протягом 1936-1938 рр. Я. А. Калузький у Харківському автомобільно-дорожньому інституті (тепер Харківський національний автомобільно-дорожній університет) провів ряд експериментальних робіт з дослідження складу наповнених дьогтів з різними наповнювачами: доменні шлаки, колошниковий пил, дефекаційний бруд, мармурова мука, пісчано-глиниста трепеловидна порода Харківського ярусу тощо.

Були побудовані дослідні ділянки у Харківській та Вінницькій областях з застосуванням в якості наповнювачів мармурової муки на одній ділянці та дефекаційного бруду цукрових заводів на іншому, які показали доволі задовільні результати. На основі лабораторних та польових досліджень, Я. А. Калузький розробив інструкції з проєктування, виготовлення та розливу наповнених дьогтів для поверхневої обробки дорожніх покриттів. У процесі дослідів було встановлено, що зі введенням у дьогті подрібнених порошків-наповнювачів можна досягти більшої термічної стійкості наповнення та зменшення старіння дьогтів.

Отриманий досвід з різними наповнювачами дали матеріал для складання виробничих технічних вказівок зі застосування наповнених дьогтів для поверхневої обробки дорожніх покриттів.

Окрім власних досліджень, співробітники УкрдорНДІ застосовували у своїй роботі досвід зарубіжних колег. Так, у ЦДНТА України зберігається доповідь Ірла Садерленда «Шви та тріщини у бетонних покриттях» у перекладі К. Теренецького (док. 4, 5), в якій описується вивчення швів у бетонних покриттях, проведених Мічіганським департаментом державних доріг та Адміністрацією громадських доріг у 1938 р.

У звіті за 1950 р. «Дослідження технології застосування торф’яних дьогтів для стабілізації ґрунтових доріг» (док. 6) доповідається, що в УРСР основними споживачами торфу є підприємства скляно-керамічної промисловості, що використовують торф шляхом його газифікації. При газифікації торфу для отримання газу, в якості побічного продукту можна отримати первинний торф’яний дьоготь, що є цінним продуктом для хімічної галузі. Перші в Україні роботи з вивчення торф’яного дьогтю в якості в’яжучого для дорожніх покриттів велися у 1939-1940-х рр.: на Чернігівському цегляному заводі було побудовано смолоуловлювальну установку та дослідну ділянку ґрунтової дороги зі застосуванням в якості в’яжучого торф’яних смол Редкінського дослідного заводу (Тверська обл., РФ). 

У 1948-1950 рр., зі збільшенням робіт з відбудови доріг, зруйнованих під час Другої світової війни, та будівництва нових, перед УкрдорНДІ була поставлена проблема дослідження можливості використання місцевих матеріалів, одним з яких є торф’яний дьоготь. Отримані результати показали, що отриманий в результаті смолоуловлювання первинний торф’яний дьоготь для застосування у дорожньому будівництві потребує додаткової переробки.

У 1950 р. Вінницькою науково-дослідною дорожньою станцією досліджувалася роль наповнювачів до кам’яно-вугільних дьогтів. У 1932-1938 рр. було винайдено фізико-хімічні суміші кам’яновугільних дьогтів з мінеральними добавками, що заміняють природні та нафтові бітуми (док. 7-11). Домішки до цих дьогтів від 20 – 40% подрібненої до пороху гірської породи придають дьогтям властивості бітуму, що не втрачає в’язкості протягом 10-15 років. Було проведено дослідження властивостей різних наповнювачів: лес, унос-сажа тощо. Було створено декілька дослідних ділянок дороги, які проходили експлуатацію протягом близько 10 років.

 

Розділ 2. Проєктна документація будівництва автомобільних доріг

Автодорога Київ–Харків (док. 12-19)

У 1945 р. Українською конторою Всесоюзного треста вишукувань та проєктування доріг та мостів «Союздорпроект» Головного управління шосейних доріг народного комісаріату внутрішніх справ УРСР розроблено проєктне завдання на будівництво автодороги Київ–Харків. Автор проєкту В. Соловйов, головний інженер А. Н. Лехтман.

Автодорога з’єднувала великі адміністративні та промислові центри – столицю УРСР м. Київ та м. Харків, разом з тим включив в мережу автомобільних доріг центр великої сільськогосподарської області м. Полтаву. Крім того ця автодорога поєднувала розгалужену мережу шляхів з кам’яним покриттям Правобережної України зі шляхами, що проєктувалися у цей час – Москва–Кавказ, Москва–Крим, а також з чисельною мережею шляхів Донбасу.

Планувалося, що транспортування вантажів та пасажирське сполучення між кінцевими пунктами та транзит по автодорозі буде мати незначну питому вагу, враховуючи велику дистанцію між ними при паралельній їй залізничній магістралі. Окремі ділянки автодороги при великому віддаленні від залізниці мали більше навантаження – найбільш завантаженими ділянками мали бути: Київ–Бориспіль, Решетилівка–Полтава, Люботин–Харків. Траса брала початок на лівому березі Дніпра наприкінці Наводницького мосту (існував до 1953 р., був розібраний після будівництва моста імені Є. О. Патона). Початок автодороги у м. Києві та її кінець у м. Харкові вінчали схожі круглі площі (док. 13). Було розраховано  вартість будівництва автодороги – більше 451 млн крб, на 1 км дороги – 962 тис. крб.

Автодорога Харків–Ростов (док. 20-24)

Проєктне завдання будівництва автодороги Харків–Ростов розроблене за матеріалами технічних вишукувань Української та Ленінградської контор Союздорпроекту у 1944–1945 рр. Автор проектного завдання – С. С. Шелкунов, головний інженер – Кисилевський.

Автодорога, протяжністю 495,5 м, прокладена в адміністративних межах Харківської, Сталінської (тепер – Донецька обл.), Ворошиловградської (тепер – Луганська обл.), Ростовської областей. Початковим пунктом є межа міської риси м. Харкова на існуючій дорозі на м. Чугуїв. Далі траса йде через Ізюм, Слов’янськ, Артемівськ (тепер – Бахмут), Дебальцеве,  Красний Луч (тепер – Хрустальний), Новошахтинськ (РФ), Шахти (РФ) та Новочеркаськ (РФ). Кінцевий пункт – м. Ростов-на-Дону (РФ) з примиканням до траси Ростов-Дзауджикау (тепер – Владикавказ, РФ). 

У пояснювальній записці надаються технічні нормативи будівництва автодороги:

  1. Радіус закруглення дороги в рівнинній місцевості становить мінімум 200 м, в пересічній – 100 м, в населених пунктах – 30 м.
  2. Максимальний поздовжній ухил – 8 %.
  3. Мінімальні радіуси вертикальних кривих: в рівнинній місцевості – опуклі 1000 м, увігнутий 600 м, у пересічній місцевості – відповідно 600 та 400 м.
  4. Ширина автополотна – 10 м.
  5. Ширина проїзної частини – 6 м.
  6. Покриття чорне, щебеневе. У великих містах – асфальто-бетон.
  7. Мости дерев’яні Г-7 та Г-9,5. Навантаження для мостів Н-8+Т 60/5. При прокладенні траси максимально використані дороги з твердим покриттям та ґрунтові дороги, що перебували у доброму стані.

Автодорога Артемівськ–Сталіне–Макіївка (док. 25-28)

Проєктне завдання автодороги Артемівськ (тепер – м. Бахмут)–Сталіне (тепер – м. Донецьк)–Макіївка розроблено Українською конторою «Союздорпроект» у 1945 р. Автор проєкту – С. С. Щелкунов, головний інженер – А. Н. Лехтман. Автодорога входила до загального напрямку існуючої дороги Слов’янськ-Маріуполь, що зв’язувала міста Микитівка, Горлівка, Ясинувату, Сталіне та Макіївку з автодорогою Москва–Харків–Ростов–Дзауджикау та Харків–Київ. Автодорога є частиною мережі шляхів, що мали всесоюзне значення.

Початковою точкою ділянки, що проєктується, прийнята у м. Артемівськ з відмиканням від автодороги Харків–Ростов на 211 км. Кінцевою точкою прийнято у м. Макіївка.

Існуюча дорога Артемівськ–Сталіне, протяжністю 72 км, була побудована у 1929–1932 рр. з проїжджою частиною у вигляді білого щебеневого шосе з дерев’яними мостами. У 1936–1937 рр. дорогу було реконструйовано під третій технічний клас з покриттям у вигляді чорного щебеневого шосе з глибоким просоченням кам’яновугільними дьогтями з заміною тимчасових штучних споруд на постійні. У цей же період побудовано дорогу Сталіне–Макіївка з проїжджою частиною у вигляді мостової та постійними штучними спорудами. Дорога мала ширину земляного полотна 9,5 м, проїжджою частиною 5,5 – 6 м. 

Автодорога Харків–Дебальцеве (док. 29-32)

У 1945–1946  рр. Українською конторою «Союздорпроект» розроблено проєктне завдання на будівництво автодороги Харків–Дебальцево. Автор проєкту – С. С. Щелкунов. Проєктним завданням передбачалося проєктування автодороги від м. Харкова (з кінця асфальтової проїзної частини проспекту ім. Сталіна (тепер – Московський проспект) до с. Фащівка (274-й км) з під’їздами до міст Краматорськ, Сталіне (тепер – м. Донецьк), Макіївка та Ворошиловград (тепер – м. Луганськ). Проєктним завданням передбачалося завершення будівництва дороги наприкінці 1949 р. Загальна протяжність автодороги становила 464 км.

Автодорога Харків–Дебальцеве проєктувалася як частина маршрутів Москва–Харків–Дзауджикау (тепер – м. Владикавказ) та Київ-Харків-Дзауджикау, тому мала не тільки республіканське, а й загальносоюзне значення. Вона була найважливішою автотранспортною артерією лівобережної України, що зв’язувала райони інтенсивного сільського господарства з великими містами, промисловими центрами і Донецького вугільного басейну. Будівництво дороги розділено на 4 будівельних районів, що розташовані у містах: Чугуїв, Ізюм, Слов’янськ та Артемівськ (тепер – м. Бахмут), в яких знаходилися основні бази будівельних районів. Орієнтовна вартість будівництва автодороги становила більше 177 млн крб, 647 тис. крб на 1 км дороги.

 

Провідна спеціалістка відділу використання
інформації документів ЦДНТА України
Ганна Голубкіна

 

Розділ 1. Звіти про науково-дослідні роботи

 

 

  1. Фрагмент зі звіту про НДР «УкрдорНДІ» «Застосування наповнених дьогтів для поверхневої обробки дорожніх покриттів». 1947 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 1а)

 

 

  1. Фрагмент зі звіту про НДР «УкрдорНДІ» «Застосування наповнених дьогтів для поверхневої обробки дорожніх покриттів». 1947 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 4)

 

 

  1. Фрагмент зі звіту про НДР «УкрдорНДІ» «Дослідження технології застосування торф’яних дьогтів для стабілізації ґрунтових доріг». 1950 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 2. Арк. 2-3)

 

 

  1. Титульний аркуш доповіді Ірла Садерленда «Шви та тріщини у бетонних покриттях» у перекладі К. Теренецького. 1946 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 4. Арк. 1)

 

 

  1. Фрагмент доповіді Ірла Садерленда «Шви та тріщини у бетонних покриттях» у перекладі К. Теренецького. 1946 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 4. Арк. 2)

 

 

  1. Фрагмент звіту з теми № 4: «Дослідження технології застосування торф’яних дьогтів для стабілізації ґрунтових доріг». 1950 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 2. Арк. 2-3)

 

 

  1. Лінійна схема дослідної ділянки білого шосе, обробленого дьогтями з наповнювачами на дорозі Вороновиця–Немирів на 1938 р. [Зі звіту про НДР Вінницької науково-дослідної дорожньої станції «Роль наповнювачів у кам’яновугільних дьогтях»]. 1950 р. (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 24)

 

 

  1. Загальний вид 6 секцій дослідної ділянки на дорозі Вінниця–Немирів. Оброблене біле шосе наповненими дьогтями
    (наповнювачі унос, лес, пушонка), будівництва 1938 р. Фото 1947 р. [Зі звіту про НДР Вінницької науково-дослідної
    дорожньої станції «Роль наповнювачів у кам’яновугільних дьогтях»]. 1950 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 25)

 

 

  1. Перша секція дослідної дороги, 100 погонних метрів, оброблена зіставленими дьогтями з трепельним наповнювачем, у кількості 20%
     по вазі на 27-28 км дороги Вінниця–Тиврів, будівництва 1950 р. [Зі звіту про НДР Вінницької науково-дослідної дорожньої
     станції «Роль наповнювачів у кам’яновугільних дьогтях»]. Фото 26 травня 1951 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 27)

 

 

  1. Біле шосе, що примикає до 2 дослідної секції, оброблене зіставленими дьогтями без наповнювачів, будівництва 1950 р.
    Фото 25 травня 1951 р. [Зі звіту про НДР Вінницької науково-дослідної дорожньої станції «Роль наповнювачів
    у кам’яновугільних дьогтях»]. Фото 26 травня 1951 р.(ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 27 б)

 

 

  1. Лінійна схема дослідної ділянки обробленої зіставленими дьогтями з трепельним наповнювачем на дорозі Вінниця–Тиврів. 1951 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-147. К. 3-48. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 26)

 

Розділ 2. Проєктна документація будівництва автомобільних доріг

Автодорога Київ–Харків

 

  1. Схема автодороги Київ–Харків. [З проєктного завдання автодороги Київ–Харків. Том 1]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 96. Арк. 12)

 

 

  1. Фотографія проєкту початку траси автодороги у м. Києві. 1945 р. [З проєктного завдання автодороги Київ–Харків. Том 1]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 96. Арк. 14 зв.)

 

 

  1. Фотографія проєкту кінця траси автодороги у м. Харкові. 1945 р. [З проєктного завдання автодороги Київ-Харків. Том 1]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 96. Арк. 17 зв.)

 

 

  1. Поперечні профілі дороги Київ-Харків. [З проєктного завдання автодороги Київ–Харків. Том 1]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 96. Арк. 22)

 

 

  1. Поперечні профілі дороги в міській межі (м. Київ). [З проєктного завдання автодороги Київ–Харків. Том 1]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 96. Арк. 23 зв.)

 

 

  1. Схема розташування індивідуальних штучних споруд на автодорозі Київ–Харків. Масштаб 1:100000. [З проєктного завдання автодороги Київ-Харків. Том 2]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 97. Арк. 5)

 

 

  1. Викопіювання з карти порівняння варіантів. С. Пісочин–м. Валки. [З проєктного завдання автодороги Харків–Київ. Доповнення до проєктного завдання]. 1945 г.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 99. Арк. 21)

 

 

  1. Проєктне завдання дороги Харків–Київ. Нормальні поперечні профілі проїзної частини. Масштаб 1:50. [З проєктного завдання автодороги Харків–Київ. Том 3. Розділ III – XI]. 1944 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 108. Арк. 109)

 

Автодорога Харків–Ростов

 

  1. Схема автомобільної дороги Харків–Ростов. Масштаб – 1:400000. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 101. Арк. 35)

 

 

  1. Викопіювання з карти масштаб 1:1000000. 1945 р.
    [З проєктного завдання автодороги Харьків–Ростов]. [1944-1945 рр.]
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 110. Арк. 5)

 

 

  1. Автодорога Харків–Ростов. Перехід через р. Сіверський Донець у Чугуєві.
    [З проєктного завдання автодороги Харьків–Ростов]. [1944-1945 рр.]
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 110. Арк. 15 зв.)

 

 

  1. Автодорога Харків–Ростов. Перехід через р. Сіверський Донець в Ізюмі.
    [З проєктного завдання автодороги Харьків–Ростов]. [1944-1945 рр.]
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23.Оп. 1. Од. зб. 110. Арк. 19)

 

 

  1. Спрямління траси на ділянці Красний Луч (тепер м. Хрустальний Луганської обл.)–Єсаулівка. [1944-1945 рр.]
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23.Оп. 1. Од. зб. 110. Арк. 22)

 

Автодорога Артемівськ–Сталіне–Макіївка

 

 

  1. Проєктне завдання Автодороги Артемівськ–Сталіне–Макіївка. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 95. Обкладинка)

 

 

  1. Схема автодороги Артемівськ–Сталіне–Макіївка. М. 1:200 000.
    [З проєктного завдання автодороги Артемівськ–Сталіне–Макіївка]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. Зб. 95. Арк. 4)

 

 

  1. Викопіювання з карти. До проєктного завдання автодороги Артемівськ–Сталіне–Макіївка. Масштаб 1:50000. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. Зб. 95. Арк. 19)

 

 

  1. Кошторисно-фінансовий розрахунок до проєктного завдання на будівництво дороги Артемівськ–Сталіне–Макіївка. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. Зб. 95. Арк. 57)

 

Автодорога Харків–Дебальцеве

 

  1. Схема автодороги Харків–Дебальцеве. [З проєктного завдання автодороги Харьків–Дебальцеве]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 102. Арк. 12)

 

 

  1. Скорочений графік покриття. [З проєктного завдання автодороги Харьків–Дебальцеве]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 102. Арк. 18)

 

 

  1. Схема організації будівництва дороги Харків–Дебальцеве. [З проєктного завдання автодороги Харьків–Дебальцеве]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 102. Арк. 26)

 

 

  1. Типовий поперечний профіль автодороги, що проєктується в районі Харківського тракторного заводу.
    [З проєктного завдання автодороги Харьків–Дебальцеве]. 1945 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 1. Од. зб. 102. Арк. 44)

 

Центральний державний науково-технічний архів України
Copyright © 2022