Залізничний транспорт – це невід’ємна частина транспортної системи України, яка відіграє надзвичайно важливу роль в її економічному житті. Перевагами залізниці є швидкість і рентабельність перевезень масових вантажів, особливо на далекі відстані, можливість цілорічного і цілодобового використання, зручність для населення.

На 2020 рік припало одразу декілька ювілейних і пам’ятних дат вітчизняного залізничного машинобудування.

Свій 135-й день народження святкує Національний технічний університет «Харківський політехнічний інститут», ученими якого створили наукове підґрунтя для розвитку паро і тепловозобудування в нашій країні.

125 виповнилося ДП «Завод імені В. О. Малишева», на базі якого було спроєктовано і збудовано більшість вітчизняних локомотивів на паровій і тепловій тязі.

Дві пам’ятні дати пов’язані з передовими локомотивами свого часу : магістральним товарним паровозом типу 1-5-0 серії СО (Серго Орджонікідзе) і вантажним двосекційним тепловозом ТЕ3. Їх масове виробництва розпочалося 85 та 65 років відповідно.

Прикметно, що обидва локомотива було спроєктовано і запущено до масового виробництва саме на заводі імені Малишева (на той момент називався Харківським паровозобудівним заводом імені Комінтерну (ХПЗ імені Комінтерну) та  Харківським заводом транспортного машинобудування (ХЗТМ).

Згадані ювілейні і пам’ятні дати стали приводом для підготовки виставки, яка має на меті познайомити із розвитком залізничного машинобудування та інфраструктури.

Виставкова експозиція включає два розділи.

До першого розділу «Пара і тепло: рушійна сила залізниці» увійшла конструкторсько-технологічна документація зразків локомотивів на паровій і тепловій тязі з фондів Р-25 «Проєктно-конструкторський інститут тепловозобудування, м. Луганськ», Р-39 «Ворошиловградський паровозобудівний завод імені Жовтневої революції, м. Ворошиловград» та Р-42 «Харківський політехнічний інститут імені В. І. Леніна, м. Харків».

У другому розділі «Сталеві артерії» представлено проєктну документацію залізничних мостових споруд і залізниць з фондів Р-32 «Всеукраїнський державний трест проєктування цивільного будівництва «Укрцивільбуд», м. Харків», Р-86 «Відкрите акціонерне товариство «Інститут «Дніпродіпротранс», м. Дніпропетровськ» та Р-195 «Державний проєктно-вишукувальний інститут «Київдіпротранс», м. Київ».

 

Розділ 1. «Пара і тепло: рушійна сила залізниці» (док. 1-13)

Паровоз є одним із визначних технічних винаходів людства, який відрізняється значною витривалістю, дешевизною в ремонті і технічному обслуговуванні. 

У фондах Р-25 та Р-39 ЦДНТА України зосереджено документи низки модифікацій паровозів, що випускалися Ворошиловградським (Луганським) паровозобудівним (пізніше – тепловозобудівним) заводом. Архівні документи розкривають історію будівництва транспорту на паровій тязі за 1903–1957 роки.

Яскравим представником дореволюційного локомотивобудування є пасажирський паровоз типу 2-3-0 серії Б (док. 1–2). Обладнаний новаторським пароперегрівачем Шмідта, він міг розвивати швидкість до 125 км/год і на момент випуску мав статус найшвидшого пасажирського паровоза Російської імперії.

Встановлювався пароперегрівач Шмідта і на товарному паровозі типу 0-5-0 серії Е, який став одним з кращих локомотивів свого часу. Виробництво різних модифікацій цієї машини тривало більше 40 років, що є рекордом для світової практики паровозобудування.

У ЦДНТА України зберігається альбом детальних креслеників паровоза серії Е (тип 1917 року), який у 1920 році будувався в Німеччині на замовлення радянського уряду і отримав серію ЕГ (док. 3).

В архіві також відклалася документація однієї з модифікацій серії Е – створеного у 1931 році товарного паровоза ЕМ (модернізований) з підвищеною силою тяги. Цей локомотив було узято за основу під час проєктування товарного паровоза типу 1-5-0 серії СО (Серго Орджонікідзе) (док. 4).

Індустріалізація вимагала від залізничного транспорту різкого збільшення вантажообігу. Найбільш поширений у 1930-х роках паровоз серії Е вже не відповідав запитам часу, а тому назріла необхідність у створенні принципово нового локомотива. Ним став товарний паровоз типу 1-5-1 серії ФД (Фелікс Дзержинський) (док. 5). Його проєктування і будівництво завершилося у 1931 році всього за 170 днів. У даній машині було вперше застосовано топку з камерою догоряння, вуглеподавач, потужний дрібножаротрубний пароперегрівач тощо.

Серія ФД вплинула на подальше проєктування нових паровозів в частині поліпшення їх тягових характеристик. Багато конструктивних елементів локомотива знайшли застосування під час будівництва нових та модернізації існуючих зразків транспорту на паровій тязі.

Справжньою гордістю радянського залізничного машинобудування став створений у 1932 році пасажирський паровоз типу 1-4-2 серії ІС (Йосип Сталін), здатний розвивати швидкість до 115 км/год.

У 1936 році було створено його експериментальну модифікацію – паровоз ІС20-16 в обтічному кожусі (док. 6), який став найпотужнішим в Європі (швидкість цієї машини сягала неймовірних для того часу 155 км/год). Прогресивні технічні характеристики цього яскравого представника транспорту на паровій тязі були відзначені призом Гран-прі на Всесвітній виставці 1937 року у Парижі.

Варто зазначити, що основні деталі паровозів серії ІС були максимально уніфіковані з деталями товарного паровоза типу 1-5-1 серії ФД, що значно спрощувало їх ремонт та експлуатацію. Саме до цієї серії було віднесено паровоз ІС у 1962 році (перейменований на ФДП з приставкою «пасажирський») на хвилі боротьби з культом особистості.

Незважаючи на численні переваги в конструкції згаданого вище паровоза серії ФД, у нього був один суттєвий недолік – його виробництво вимагало реконструкції підприємств залізничного машинобудування. Вихід із ситуації було знайдено у 1933 році зі створенням на основі локомотива серії ЕМ нового товарного паровоза типу 1-5-0 серії СО (док. 7). Ця машина оснащувалася котлом великої ємності, що істотно підвищувало її потужність і швидкість. Масове виробництво нового паровоза почалося від 1935 року на базі ХПЗ імені Комінтерну, а потім і на інших підприємствах галузі. Прості у виготовленні і обслуговуванні, паровози серії СО набули широкого поширення, а в роки Другої світової війни забезпечили безперебійну роботу залізниць.

На завершальному етапі історії вітчизняного паровозобудування (друга половина 1940-х – перша половина 1950-х років) конструкторська думка створила кілька вдалих зразків парового транспорту. Прикладами тут можуть служити останній серійний паровоз типу 1-5-1 серії ОР18 (док. 8), який було збудовано на території колишнього СРСР, а також паровоз типу 1-5-1 серії ОР21 (док. 9–10), що так і не потрапив у виробництво через відмову від будівництва локомотивів на паровій тязі.

На заміну енергії пару прийшла теплова енергія, перевагами якої стали зниження витрат палива та підвищення коефіцієнта корисної дії на локомотивах нового типу.

У фондах Р-25 і Р-42 ЦДНТА України зберігається конструкторська документація ряду вітчизняних тепловозів, зокрема одного з перших зразків локомотивів на тепловій тязі – двосекційного тепловоза з електричною передачею ТЕ2 (док. 11).

Виробництво ТЕ2 почалося у 1948 році на базі ХЗТМ. Перевагами машини були механізоване управління і висока економічність. Загальна потужність тепловоза складала 2000 к. с., а максимальна швидкість з поїздом досягала 93 км/год.

Головний конструктор заводу по локомотивобудуванню О. О. Кірнарський так охарактеризував нову машину: «новый тепловоз по мощности вдвое сильнее, чем обычные магистральные тепловозы, выпускаемые нашим заводом. Он может успешно водить как товарные, так и пассажирские поезда. Коллектив завода построил новый локомотив за один месяц».

У 1953 році конструкторами ХЗТМ було спроєктовано вантажний двосекційний тепловоз ТЕ3 (док. 12–13), що за потужністю у 2 рази перевершував ТЕ2 та розвивав швидкість до 100 км/год. Саме цьому локомотиву судилося забезпечити перехід залізниць країни з парової на теплову тягу і стати наймасовішим на теренах колишнього СРСР (близько 70% тепловозного парку). Серійне виробництво локомотива стартувало у 1955 році і продовжувалося без істотних конструктивних змін майже 20 років. Всього було випущено 13594 секцій цієї машини. Для порівняння, тепловозів ТЕ1 і ТЕ2 випущено 300 і 1056 секцій відповідно.

 

Розділ 2. «Сталеві артерії» (док. 14–23)

Запропонована у попередньому розділі характеристика локомотивів була б неповною без згадки про шляхи їх пересування. Проєктна документація зосереджена у фондах Р-32, Р-86 і Р-195 ЦДНТА України дає інформацію про залізничні мости, залізниці та залізничні гілки, що створювалися в різних місцевостях і кліматичних умовах.

Залізничні мостові споруди, документи яких відібрані для експонування мають велике стратегічне значення, ефектний зовнішній вигляд та багату історію.

Найстаршою з них є арковий залізничний міст через р. Случ у м. Новоград-Волинський (Житомирська обл.) (док. 14) – один з небагатьох дореволюційних мостів в Україні, який зберігся до нашого часу. Зведений у 1914–1915 роках цей міст не зазнав серйозних ушкоджень під час Першої світової, громадянської та Другої світової воєн. Наразі активно використовується для залізничного сполучення.

Унікальною інженерною спорудою є Мерефо-Херсонський міст через р. Дніпро у м. Дніпро (док. 15), який є найдовшим залізобетонним мостом Європи (загальна довжина 1627 м). Його будівництво почалося ще у 1912 році, але до початку Першої світової війни встигли звести лише металеві опори. Відновлення будівництва відбулося тільки в 1929 році. Від 1932 року на мосту було відкрито рух потягів. Під час Другої світової війни міст отримав чимало пошкоджень і був майже повністю зруйнований. Відновлений у 1950-х роках за проєктом інституту «Дніпродіпротранс», наразі Мерефо-Херсонський міст є пам’яткою архітектури України і використовується за своїм основним призначенням.

Історія наступної мостової споруди почалася аж у 1874 році. З тих пір Камишловський віадук (док. 16–18), який відіграє важливу роль у залізничному сполученні Севастополя з територією Кримського півострова, неодноразово руйнувався і відновлювався.

Нова глава в його історію була вписана у 1953 році з розробкою проєкту будівництва нового віадука на відстані 14,5 м від існуючого.

На будівництві мостової споруди були застосовані гвинтові палі великої вантажопідйомності в якості основи для опор. Це дозволило уникнути облаштування технічно складних і дорогих кесонних фундаментів.

Крім залізничних мостів в ЦДНТА України зосереджена проєктна документація залізниць.

На початку 1960-х років було створено проєкт залізниці Гур'єв (нині – м. Атирау, Республіка Казахстан) – Астрахань (Куянли) (Красноярський р-н Астраханській обл., РФ) (док. 19), розташованої в межах Прикаспійської низини. У комплексі із залізницями Чарджоу (нині – Туркменабад, Туркменістан) – Кунград (Узбекистан) і Макат (Казахстан) – Кунград, ця дорога створила залізничний вихід, що пов’язав Середню Азію з центральними районами Європейської частини колишнього СРСР.

Будівництво залізниці мало велике економічне значення, оскільки вона дозволяла раціоналізувати транспортні зв’язки вищезазначених районів та освоїти зростаючий вантажообіг у цьому напрямку. У 1972 році авторському колективу та будівельникам залізниці було присуджено премію Ради Міністрів СРСР.

У першій половині 1960-х років видано проєкт електрифікації залізничної ділянки Червоноармійське (Донецька обл.) – Павлоград (Дніпропетровська обл.) – Новомосковськ (Дніпропетровська обл.) – Дніпродзержинськ (нині – м. Кам’янське Дніпропетровської обл.) (док. 20). Згідно з ним планувалося перевести на електричну тягу вантажний і пасажирський рух від станції Червоноармійське (Донецька залізниця) до станції Дніпродзержинськ (Придніпровська залізниця). Електрифікація ділянки сприяла збільшенню пропускної здатності дороги, розвантаженню напрямку Красноармійськ – Дніпропетровськ (нині – Дніпро) та скеруванню вантажів в обхід перевантаженого Дніпропетровського вузла.

У даному проєкті електрифікації вперше у вітчизняній практиці застосовані напівпровідникові кремнієві випрямлячі для живлення контактної мережі. Проєкт нагороджено дипломом Всесоюзного конкурсу на кращу якість будівництва 1969 року.

Важливе економічне значення мала залізнична гілка Інкерман II – Камишова бухта (АР Крим) (док. 21). Її основним призначенням було обслуговування Севастопольського морського рибного порту. За допомогою залізничної гілки здійснювалося вивезення свіжомороженої риби і продукції консервного заводу.

Будівництво об'єкта відбувалося у надзвичайно складних природних умовах передгірської місцевості зі скельними виїмками, що утворилися в результаті серії вибухів. Даний проєкт було нагороджено дипломом Всесоюзного конкурсу на кращу якість будівництва 1969 року.

До розділу включені дві масштабні розробки інституту «Київдіпротранс».

Проєкт залізниці Долинська – Помічна (Кіровоградська обл.) Одесько-Кишинівської залізниці (док. 22) створений на початку 1970-х років. Дорога проєктувалася як ланка нового напрямку Волноваха (Донецька обл.) – Запоріжжя – Кривий Ріг (Дніпропетровська обл.) – Долинська – Помічна – Котовськ (нині – м Подольськ Одеської обл.) для посилення транспортних зв'язків. Вона мала важливе транзитне значення, забезпечуючи короткий вихід криворізької руди на експорт. Залізниця дозволила здійснити широке регулювання транзитних потоків і значно полегшити експлуатаційну роботу завантаженого головного напрямку.

Проєкт залізничної частини комплексу споруд поромної переправи в порту Варна (Республіка Болгарія) (док. 23), розроблений у другій половині 1970-х років. Відповідно до нього передбачалося створити об'єкти інфраструктури для здійснення процесів завантаження-розвантаження залізничних вагонів на поромні судна, формування і розформування поїздів, прийом і відправку вагонів до мережі залізниць Болгарії. Серед іншого, планувалося оснастити залізничну частину поромної переправи пристроями автоматики, телемеханіки та комплексного зв'язку.

 

Науковий співробітник відділу використання
інформації документів ЦДНТА України
Дмитро Ожиганов

 

 

Розділ 1. «Пара і тепло : рушійна сила залізниці» (док. 1–13)

 

  1. Пасажирський паровоз із 3-5 осями, оснащений простою двоциліндровою
    машиною та пароперегрівником Шмідта. Вид збоку. [початок 1910-х рр.]
    (ЦДНТА України. Ф. Р-39. К. 2-33. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 2)

 

  1. Тендер пасажирського паровозу 2-3-0 з пароперегрівником системи
    Шмідта урядового замовлення. Вид збоку. [початок 1910-х рр.]
    (ЦДНТА України. Ф. Р-39. К. 2-34. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 3)

 

  1. Альбом детальних креслеників товарного паровозу 0-5-0 з простою двоциліндровою
    машиною і пароперегрівником системи Шмідта. Частина І. Котел. 1917 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-39. К. 2-39. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 1)

 

  1. Товарний паровоз серії ЕМ. Загальний вид. 1936 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-39. К. 2-41. Оп. 1. Од. зб. 1. Титульний аркуш)

 м

  1. Товарний паровоз 1-5-1 серії ФД. Вид збоку. 1937 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-20. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 5 зв.)

 

  1. Пасажирський паровоз обтічної форми типу 1-4-2 серії ІС. Загальний вид. Ескіз. 1936 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-21. Оп. 1. Од. зб. 35. Арк. 1)

 

  1. Товарний паровоз типу 1-5-0 серії СО. Вид спереду. 1951 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-22. Оп. 1. Од. зб. 4. Арк. 3)

 

  1. Вантажний паровоз типу 1-5-1 серії ОР18-01. Загальний вид. 1952 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-24. Оп. 1. Од. зб. 102. Арк. 1)

 

  1. Вантажний паровоз типу 1-5-1 серії ОР21-02. Загальний вид. 1955 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-24. Оп. 1. Од. зб. 153. Арк. 12)

 

  1. Написи і фарбування паровозу і тендеру 1-5-1 ОР21. 1954 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-24. Оп. 1. Од. зб. 120. Арк. 124)

 

  1. Двосекційний магістральний тепловоз типу ТЕ2. Вид збоку. 1955 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-42. К. 2-47. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 1)

 

  1. Вантажний двосекційний тепловоз типу ТЕ3. Вид збоку. 1955 р.
    (ЦДНТА України. Р-25. К. 2-65. Оп. 4. Од. зб. 2352. Арк. 3)

 

  1. Вантажний двосекційний тепловоз типу тепловоз ТЕ3. Види спереду та позаду. 1962 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-25. К. 2-65. Оп. 4. Од. зб. 2352. Арк. 4)

 

 

Розділ 2. «Сталеві магістралі» (док. 14–23)

 

  1. Металевий арочний міст через р. Случ у м. Новоград-Волинський. Фасад мосту. Фрагмент. 1931 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 2. Од. зб. 48. Арк. 1)

 

  1. Мерефо-Херсонський залізничний міст через р. Дніпро. Загальний вид. Фрагмент. 1951 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-493. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 1)

 

  1. Картка для реєстрації проєктного завдання на перевлаштування Камишловського
    віадука на 981 км лінії Павлоград-Севастополь Сталінської залізниці. 1953 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-114. Оп. 1. Од. зб. 29. Арк. 1)

 

  1. Камишловський віадук. Фасад. 1953 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-114. Оп. 1. Од. зб. 29. Арк. 3)

 

  1. Камишловський віадук. Загальний вид. 1954 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-114. Оп. 1. Од. зб. 46. Арк. 1)

 

  1. Схема залізниці Гур’єв – Астрахань (Куянли) з підходами. 1962 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-147. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 5)

 

  1. Схема залізниць в районі електрифікованої ділянки Червоноармійське – Павлоград –
    Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці. 1964 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Од. зб. 3. Арк. 4)

 

  1. Панорама залізничної гілки Інкерман II – Камишова бухта. 1965 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 24а)

 

  1. Схема проєктованої залізниці Долинська – Помічна Одесько-Кишинівської залізниці. 1972 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 8)

 

  1. Комбінована схема розташування основних засобів залізничного комплексу поромної переправи в порту Варна. 1977 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-195. К. 1-347. Оп. 1. Од. зб. 2. Арк. 27)

 

Центральний державний науково-технічний архів України
Copyright © 2020