Железнодорожный транспорт – это неотъемлемая часть транспортной системы Украины, которая играет чрезвычайно важную роль в ее экономической жизни. Преимуществами железной дороги являются скорость и рентабельность перевозок массовых грузов, особенно на дальние расстояния, возможность круглогодичного и круглосуточного использования, удобство для населения.

На 2020 год пришлось сразу несколько юбилейных и памятных дат отечественного железнодорожного машиностроения.

Свой 135-й день рождения празднует Национальный технический университет «Харьковский политехнический институт», учеными которого создан научный базис для развития паро и тепловозостроения в нашей стране.

125 исполнилось ГП «Завод имени В. А. Малышева», на базе которого было спроектировано и произведено большинство отечественных локомотивов на паровой и тепловой тяге.

Две памятные даты связаны с передовыми локомотивами своего времени : магистральным товарным паровозом типа 1-5-0 серии СО (Серго Орджоникидзе) и грузовым двухсекционным тепловозом ТЭ3. Их массовое производство началось 85 и 65 лет соответственно.

Примечательно, что оба локомотива были спроектированы и запущены в массовое производство именно на заводе имени Малышева (на тот момент назывался Харьковским паровозостроительным заводом имени Коминтерна (ХПЗ имени Коминтерна) и Харьковским заводом транспортного машиностроения (ХЗТМ).

Упомянутые юбилейные и памятные даты стали поводом для подготовки выставки, которая имеет целью познакомить с развитием железнодорожного машиностроения и инфраструктуры.

Выставочная экспозиция включает два раздела.

В первый раздел «Пар и тепло : движущая сила железной дороги» вошла конструкторско-технологическая документация образцов локомотивов на паровой и тепловой тяге из фондов Р-25 «Проектно-конструкторский институт тепловозостроения, г. Луганск», Р-39 «Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции, г. Ворошиловград» и Р-42 «Харьковский политехнический институт имени В. И. Ленина, г. Харьков».

Во втором разделе «Стальные артерии» представлена проектная документация железнодорожных мостовых сооружений и железных дорог из фондов Р-32 «Всеукраинский государственный трест проектирования гражданского строительства «Укргражданстрой», г. Харьков», Р-86 «Открытое акционерное общество «Институт «Днепрогипротранс», г. Днепропетровск» и Р-195 «Государственный проектно-изыскательский институт «Киевгипротранс», г. Киев».

 

Раздел 1. «Пар и тепло : движущая сила железной дороги» (док. 1–13)

Паровоз является одним из выдающихся технических изобретений человечества, отличается значительной выносливостью, дешевизной ремонта и технического обслуживания. В фондах Р-25 и Р-39 ЦГНТА Украины сосредоточены документы ряда образцов парового транспорта, выпускавшегося Ворошиловградским (Луганским) паровозостроительным (позже – тепловозостроительным) заводом. Архивные документы раскрывают историю строительства транспорта на паровой тяге за 1903–1957 годы.

Ярким представителем дореволюционного локомотивостроения является пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б (док. 1–2).  Оборудованный новаторским пароперегревателем Шмидта, он мог развивать скорость до 125 км/ч и на момент выпуска имел статус самого быстрого пассажирского паровоза Российской империи.

Устанавливался пароперегреватель Шмидта и на товарном паровозе типа 0-5-0 серии Э, ставшем одним из лучших локомотивов своего времени. Производство различных модификаций этой машины продолжалось более 40 лет, что является рекордом в мировой практике паровозостроения.

В ЦГНТА Украины хранится альбом детальных чертежей паровоза серии Э (тип 1917 года), который в 1920 году производился в Германии по заказу советского правительства и получил серию ЭГ(док. 3).

В архиве также отложилась документация одной из модификаций серии Э – созданного в 1931 году товарного паровоза ЭМ (модернизированный) с повышенной силой тяги. Этот локомотив был взят за основу при проектировании товарного паровоза типа 1-5-0 серии СО (Серго Орджоникидзе) (док. 4).

Индустриализация требовала от железнодорожного транспорта резкого увеличения грузооборота. Наиболее распространенный в 1930-е годы паровоз серии Э уже не отвечал запросам времени, а потому назрела необходимость в создании принципиально нового локомотива. Им стал товарный паровоз типа 1-5-1 серии ФД (Феликс Дзержинский) (док. 5). Его проектирование и строительство завершилось в 1931 году всего за 170 дней. В данной машине была впервые применена топка с камерой догорания, углеподатчик, мощный мелкожаротрубный пароперегреватель и т. д.

Серия ФД повлияла на дальнейшее проектирование новых паровозов в части улучшения их тяговых характеристик. Многие конструктивные элементы локомотива нашли применение при строительстве новых и модернизации существующих образцов транспорта на паровой тяге.

Настоящей гордостью советского железнодорожного машиностроения стал созданный в 1932 году пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ИС (Иосиф Сталин), развивавший скорость до 115 км/ч.

В 1936 году была создана его экспериментальная модификация – паровоз ИС20-16 в обтекаемом кожухе (док. 6), который стал самым мощным в Европе (скорость этой машины достигала невероятных для того времени 155 км/ч). Прогрессивные технические характеристики этого яркого представителя транспорта на паровой тяге были отмечены призом Гран-при на Всемирной выставке 1937 года по Париже.

Стоит отметить, что основные детали паровозов серии ИС были максимально унифицированы с деталями товарного паровоза типа 1-5-1 серии ФД, что значительно упрощало их ремонт и эксплуатацию. Именно к этой серии был отнесен паровоз ИС в 1962 году (переименован в ФДП с приставкой «пассажирский») на волне борьбы с культом личности.

Несмотря на многочисленные преимущества в конструкции упомянутого выше паровоза серии ФД, у него был один существенный недостаток – его производство требовало реконструкции предприятий железнодорожного машиностроения. Выход из ситуации был найден в 1933 году, когда на основе локомотива серии ЭМ был создан проект нового товарного паровоза типа 1-5-0 серии СО (док. 7). Машина оснащалась котлом большой емкости, который существенно повысил ее мощность и скорость. Массовое производство нового паровоза началось в 1935 году на базе ХПЗ имени Коминтерна, а затем и на других предприятиях отрасли. Простые в изготовлении и обслуживании, паровозы серии СО получили широкое распространение, а в годы Второй мировой войны обеспечили бесперебойную работу железных дорог.

На завершающем этапе истории отечественного паровозостроения (вторая половина 1940-х – первая половина 1950-х годов) конструкторская мысль создала несколько удачных образцов парового транспорта. Примерами здесь могут служить последний серийный паровоз типа 1-5-1 серии ОР18 (док. 8), построенный на территории бывшего СССР, а также паровоз типа 1-5-1 серии ОР21 (док. 9–10), который так и не был запущен в производство из-за отказа от строительства локомотивов на паровой тяге.

Взамен энергии пара пришла тепловая энергия, преимуществами которой стали снижение расхода топлива и повышение коэффициента полезного действия на локомотивах нового типа.

В фондах Р-25 и Р-42 ЦГНТА Украины хранится конструкторская документация ряда отечественных тепловозов, в частности одного из первых образцов локомотивов на тепловой тяге – двухсекционного тепловоза с электрической передачей ТЭ2 (док. 11).

Производство ТЭ2 началось в 1948 году на базе ХЗТМ. Преимуществами машины были механизированное управление и высокая экономичность. Общая мощность тепловоза составила 2000 л. с., а максимальная скорость с поездом достигала 93 км/ч.

Главный конструктор завода по локомотивостроению А. А. Кирнарский так характеризовал новую машину : «новый тепловоз по мощности вдвое сильнее, чем обычные магистральные тепловозы, выпускаемые нашим заводом. Он может успешно водить как товарные, так и пассажирские поезда. Коллектив завода построил новый локомотив за один месяц».

В 1953 году конструкторами ХЗТМ был спроектирован грузовой двухсекционный тепловоз ТЭ3 (док. 12–13), который в 2 раза превосходил ТЭ2 по мощности и развивал скорость до 100 км/ч. Именно этому локомотиву было суждено обеспечить переход железных дорог страны с паровой на тепловую тягу и стать самым массовым на территории бывшего СССР (около 70% тепловозного парка). Серийное производство локомотива стартовало в 1955 году и продолжалось без существенных конструктивных изменений почти 20 лет. Всего было выпущено 13594 секций этой машины. Для сравнения, тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 выпущено 300 и 1056 секций соответственно.

 

Раздел 2. «Стальные артерии» (док. 14–23)

Предложенная в предыдущем разделе характеристика локомотивов была бы неполной без упоминания о путях их передвижения. Проектная документация, сосредоточенная в фондах Р-32, Р-86 и Р-195 ЦГНТА Украины дает информацию о железнодорожных мостах, железных дорогах и ветках, создававшихся в разных местностях и климатических условиях.

Железнодорожные мостовые сооружения, документы которых отобраны для экспонирования, имеют большое стратегическое значение, эффектный внешний вид и богатую историю.

Старейшее из них – арочный железнодорожный мост через р. Случь в г. Новоград-Волынский (Житомирская обл.) (док. 14) является одним из немногих сохранившихся в Украине дореволюционных мостов. Возведенный в 1914–1915 годах этот мост не получил серьезных повреждений во время Первой мировой, гражданской и Второй мировой войн. По сей день он используется для железнодорожного сообщения.

Уникальным инженерным сооружением является Мерефо-Херсонский железнодорожный мост через р. Днепр в г. Днепр (док. 15), который является самым длинным железобетонным мостом Европы (общая длина 1627 м). Его строительство началось еще в 1912 году, но из-за Первой мировой войны успели возвести только металлические опоры. Возобновление строительства произошло только в 1929 году. С 1932 года на мосту было открыто движение поездов.

Во время Второй мировой войны мост получил многочисленные повреждения и был почти полностью разрушен. Восстановленный в 1950-х годах по проекту института «Днепрогипротранс», ныне Мерефо-Херсонский мост является памятником архитектуры Украины и используется по своему основному назначению.

История следующего мостового сооружения началась еще в 1874 году. С тех пор Камышловский виадук (док. 16–18), который играет важную роль в железнодорожном сообщении Севастополя с территорией Крымского полуострова, неоднократно разрушался и восстанавливался.

Новая глава в его историю была вписана в 1953 году с разработкой проекта строительства нового виадука на расстоянии 14,5 м от уже существующего.

На строительстве мостового сооружения были применены винтовые сваи большой грузоподъемности в качестве основы для опор. Это позволило избежать обустройства технически сложных и дорогих кессонных фундаментов.

Помимо железнодорожных мостов в ЦГНТА Украины сосредоточена проектная документация железных дорог.

В начале 1960-х годов специалистами данной организации был создан проект железной дороги Гурьев (ныне – г. Атырау, Республика Казахстан) – Астрахань (Куянлы) (Красноярский р-н Астраханской обл., РФ) (док. 19), расположенной в пределах Прикаспийской низменности. В комплексе с железными дорогами Чарджоу (ныне – Туркменабад, Туркменистан) – Кунград (Узбекистан) и Макат (Казахстан) – Кунград, эта дорога создала второй железнодорожный выход, связавший Среднюю Азию с центральными районами Европейской части бывшего СССР.

Строительство железной дороги имело большое экономическое значение, поскольку она позволяла рационализировать транспортные связи вышеупомянутых районов и освоить растущий грузооборот в этом направлении. В 1972 году авторскому коллективу и строителям железной дороги была присуждена премия Совета Министров СССР.

В первой половине 1960-х годов институтом создан проект электрификации железнодорожного участка Красноармейское (Донецкая обл.) – Павлоград (Днепропетровская обл.) – Новомосковск (Днепропетровская обл.) – Днепродзержинск (ныне – г. Каменское Днепропетровской обл.) (док. 20). Проект предполагал перевести на электрическую тягу грузовое и пассажирское движение от станции Красноармейское (Донецкая железная дорога) до станции Днепродзержинск (Приднепровская железная дорога). Электрификация участка способствовала увеличению пропускной способности дороги, разгрузке направления Красноармейск – Днепропетровск (ныне – Днепр) и направлению грузов в обход перегруженного Днепропетровского узла.

В данном проекте электрификации впервые в отечественной практике применены полупроводниковые кремниевые выпрямители для питания контактной сети. Проект был награжден дипломом Всесоюзного конкурса на лучшее качество строительства 1969 года.

Важное экономическое значение имела железнодорожная ветка Инкерман II – Камышовая бухта (АР Крым) (док. 21). Ее основным назначением было обслуживание Севастопольского морского рыбного порта. С помощью железнодорожной ветки осуществлялся вывоз свежемороженой рыбы и продукции консервного завода.

Строительство объекта происходило в чрезвычайно сложных природных условиях предгорной местности со скальными выемками, образовавшимися в результате серии взрывов.

Данный проект был награжден дипломом Всесоюзного конкурса на лучшее качество строительства 1969 года.

В раздел включены два масштабных проекта института «Киевгипротранс».

Проект железной дороги Долинская – Помошная (Кировоградская обл.) Одесско-Кишиневской железной дороги (док. 22), созданный в начале 1970-х годов. Дорога проектировать как звено нового направления Волноваха (Донецкая обл.) – Запорожье – Кривой Рог (Днепропетровская обл.) – Долинская – Помошная – Котовск (ныне – г. Подольск Одесской обл.) для усиления транспортных связей. Она имела важное транзитное значение, обеспечивая выход криворожской руды на экспорт. Железная дорога позволила осуществить широкое регулирования транзитных потоков и значительно облегчить эксплуатационную работу загруженного главного направления.

Проект железнодорожной части комплекса сооружений паромной переправы в порту Варна (Республика Болгария) (док. 23), разработанный во второй половине 1970-х годов. В соответствии с ним предполагалось создать объекты инфраструктуры для осуществления процессов загрузки-разгрузки железнодорожных вагонов на паромные суда, формирование и расформирование поездов, прием и отправку вагонов к сети железных дорог Болгарии. Среди прочего, планировалось оснастить железнодорожную часть паромной переправы устройствами автоматики, телемеханики и комплексной связи.

 

Научный сотрудник отдела использования
информации документов ЦГНТА Украины
Дмитрий Ожиганов

 

 

 

Раздел 1. «Пар и тепло: движущая сила железных дорог» (док. 1–13)

 

  1. Пассажирский паровоз о 3-5 осях с простой двухцилиндровой машиной
    и пароперегревателем Шмидта. Вид сбоку. [Начало 1910-х гг.]
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-39. К. 2-33. Оп. 1. Ед. хр. 1. Л. 2)

 

  1. Тендер пассажирского паровоза 2-3-0 с пароперегревателем системы
    Шмидта правительственного заказа. Вид сбоку. [Начало 1910-х гг.]
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-39. К. 2-34. Оп. 1. Ед. хр. 1. Л. 3)

 

  1. Альбом детальных чертежей товарного паровоза 0-5-0 с простой двухцилиндровой
    машиной и пароперегревателем системы Шмидта. Часть I. Котел. 1917 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-39. К. 2-39. Оп. 1. Ед. хр. 1. Л. 1)

 

  1. Товарный паровоз серии ЕМ. Общий вид. 1936 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-39. К. 2-41. Оп. 1. Ед. хр. 1. Титульный лист)

 м

  1. Товарный паровоз 1-5-1 серии ФД. Вид сбоку. 1937 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-20. Оп. 1. Ед. хр. 1. Л. 5 об.)

 

  1. Пассажирский паровоз обтекаемой формы типа 1-4-2 серии ИС. Общий вид. Эскиз. 1936 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-21. Оп. 1. Ед. хр. 35. Л. 1)

 

  1. Товарный паровоз типа 1-5-0 серии СО. Вид спереди. 1951 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-22. Оп. 1. Ед. хр. 4. Л. 3)

 

  1. Грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ОР18-01. Общий вид. 1952 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-24. Оп. 1. Ед. хр. 102. Л. 1)

 

  1. Грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ОР21-02. Общий вид. 1955 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-24. Оп. 1. Ед. хр. 153. Л. 12)

 

  1. Надписи и покраска паровоза и тендера 1-5-1 ОР21. 1954 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-24. Оп. 1. Ед. хр. 120. Л. 124)

 

  1. Двухсекционный магистральный тепловоз типа ТЭ2. Вид сбоку. 1955 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-42. К. 2-47. Оп. 1. Ед. хр. 1. Л. 1)

 

  1. Грузовой двухсекционный тепловоз типа ТЭ3. Вид сбоку. 1955 г.
    (ЦГНТА Украины. Р-25. К. 2-65. Оп. 4. Ед. хр. 2352. Л. 3)

 

  1. Грузовой двухсекционный тепловоз типа тепловоз ТЭ3. Виды спереди и сзади. 1962 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-25. К. 2-65. Оп. 4. Ед. хр. 2352. Л. 4)

 

 

Раздел 2. «Стальные магистрали» (док. 14–23)

 

  1. Металлический арочный мост через р. Случь в г. Новоград-Волынский. Фасад моста. Фрагмент. 1931 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-32. К. 1-23. Оп. 2. Ед. хр. 48. Л. 1)

 

  1. Мерефо-Херсонский железнодорожный мост через р. Днепр. Общий вид. Фрагмент. 1951 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-86. К. 1-493. Оп. 1. Ед. хр. 1. Л. 1)

 

  1. Карточка для регистрации проектного задания на переустройство Камышловского
    виадука на 981 км линии Павлоград-Севастополь Сталинской железной дороги. 1953 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-86. К. 1-114. Оп. 1. Ед. хр. 29. Л. 1)

 

  1. Камышловский виадук. Фасад. 1953 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-86. К. 1-114. Оп. 1. Ед. хр. 29. Л. 3)

 

  1. Камышловский виадук. Общий вид. 1954 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-86. К. 1-114. Оп. 1. Ед. хр. 46. Л. 1)

 

  1. Схема железной дороги Гурьев – Астрахань (Куянлы) с подходами. 1962 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-86. К. 1-147. Оп. 1. Ед. хр. 3. Л. 5)

 

  1. Схема железных дорог в районе электрифицированного участка Красноармейское – Павлоград –
    Новомосковск – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги. 1964 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-86. К. 1-148. Оп. 1. Ед. хр. 3. Л. 4)

 

  1. Панорама залізничної гілки Інкерман II – Камишова бухта. 1965 р.
    (ЦДНТА України. Ф. Р-86. К. 1-113. Оп. 1. Од. зб. 1. Арк. 24а)

 

  1. Схема проектируемой железной дороги Долинская – Помошная Одесско-Кишиневской железной дороги. 1972 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-195. К. 1-346. Оп. 1. Ед. хр. 1.  Л. 8)

 

  1. Комбинированная схема расположения основных средств железнодорожного комплекса паромной переправы в порту Варна. 1977 г.
    (ЦГНТА Украины. Ф. Р-195. К. 1-347. Оп. 1. Ед. хр. 2. Л. 27)

 

Центральный государственный научно-технический архив Украины
Copyright © 2020